昨天晚上，小米澎程把大七座旗舰 SUV 的价格干到 30 万内的事情，大家应该都知道了吧。

不知道是雷总自信自己的带货能力，还是相信市场对 " 叛逆 " 的包容……

反正黑马蹲了整场直播后，唯一的感受就是，还是小米胆子大，敢用一套市场完全没见证过的方案开局澎程这条新的产品线。

整个设计思路跟目前市面上的电车相比，可以说是敢想敢做。

众所周知，今年上半年国内共有 500 款左右的新车发布，其中有近 400 款都是新能源车，也就是说平均一天能发差不多 2 台新车型。

但细算下来，今年上半年这几百多款新车型里，真正意义上的 " 全新车型 " 只有 75 款，剩下的全是 " 年度小改款 "。

之前黑马写过一篇文章里面就提到，说现在的新车同质化到什么程度呢？就是大家从外观到内饰，用的几乎都是同一套供应链，放一起看根本就傻傻分不清。

在一众友商的衬托下，小米澎程一出来，就显得格外的引人注目。

我估摸着小米澎程 9 月发布之后，市场反馈一般就算了，但如果反馈不错，估计就会像 YU7 发布后出现的一堆运动型轿跑一样，大家又开始转头猛攻家用大空间 SUV。

换个标准答案致敬的事儿。

但我要说但是了，小米固然创意十足，但想改变新能源目前的困境，还是势单力薄了点。

真要说根治，还得是宏观层面下猛药。

不知道大家有没有发现，今年以来，针对新能源车的各种规范都在逐渐收紧。

先是去年发布，今年 7 月 1 日正式实施的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）和《电动汽车安全要求》（GB18384 — 2025）两项强制性新国标。

和老国标相比，新国标安全标准变高了：比如要求增加物理断电装置，电池包发生热失控后必须 " 不起火、不爆炸 "，烟气不能对乘员造成伤害；还新增了底部撞击测试和快充循环后的安全测试等等。

还把测试条件拔高了一大截：比如新增了以前没有的底部撞击测试、充电循环后的电池测试啥的。

硬要说的话，其实新国标里提及的也只是最低要求，主要围绕的还是安全问题，比如今年很多头部车企在发布的时候，都会宣传自己远远超过了新国标的要求。

但毕竟不是所有车企都超标准造车的，新国标肯定会对一些车企造成影响，最起码的成本肯定往上拔了一大截。

我们也可以简单粗暴的理解为，以后一些小品牌的车要么就要涨价了，要么可能就查无此人了。

还有前几天，大家突然开始讨论的 " 小蓝灯 " 要被取消了的事情。

说是现在很多电车上安装的，用于提醒车辆已开启智驾的 " 小蓝灯 " 其实并不符合国标要求，后续可能被禁止安装。

其实也是因为之前没有详细的明确提示灯的规范，以至于当前的 " 小蓝灯 "，实际上并不符合 GB 4785 — 2019《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》，存在灯光滥用情况，容易引发安全风险。

黑马瞄了一圈，大概率最后就是小蓝灯被取缔，但后续应该也会有新的完善的相关标准出来，毕竟智驾提示黑马觉得还是不可能被一刀切的。

而类似的规范调整，在未来也还会不断继续。

实际上今年除了在生产标准上的收紧，油电平权也在路上了，像是之前对于新能源的一些税费优惠，现在正在慢慢消失。

比如今年年初，电车的购置税退坡，从 2026 年 1 月 1 日起，新能源车购置税从此前的 " 全额免征 " 变成了 " 减半征收 "，每辆车减税上限封顶 1.5 万元。

也就是说如果买一辆 34 万元的电车，消费者要比去年多掏 1.5 万元。

还有前几天财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》。

公告提到，从今年 9 月开始，将对锂离子蓄电池在内的 5 种电池产品征收 2% 的消费税，到了明年 9 月，税率提高到 4%。

可以简单理解为变相增加了供应链成本，大概率咱们买车就又要贵一点了。（bushi）

而就在电池消费税公告发布的前几天，财政部、税务总局、工信部还联合发布了一个公告：

宣布自 2027 年 1 月 1 日起，取消节能汽车减半征收车船税政策，并取消纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车的免征车船税政策。

还有大家一直在说的养路费问题。

今年 5 月，燃油车首次了退出乘用车零售销量前十，新能源乘用车批发和零售渗透率也双双突破 60%，网友纷纷开始喊话养路费问题。

据说相关部门已经在研究相关政策，养路费也有望迎来改革。

而各种税收优惠退坡后，大家明显也能感觉到，前两年那种贴身肉搏打价格战的氛围变淡了。

今年上半年，蔚来、小鹏、极氪等超过 15 个品牌开始陆续收紧优惠，并集体涨价。

比亚迪自 5 月 1 日起将 " 天神之眼 B 辅助驾驶激光版 " 的选装包从 9900 元上调至 12000 元，涉及车型包括：宋 Ultra EV、唐 L、汉 L，海豹 07 DM-i、海狮 06 EV，以及方程豹豹 5 的部分版本；

蔚来也宣布自 5 月 10 日起，上调 2026 款 ES6、ES8、EC6 等主力车型售价，涨幅在 5000 元 -10000 元之间，同时缩减品牌原有的基础免费换电权益；

今年 3 月上市的新一代小米 SU7 也全系涨价 4000 元；长安启源、广汽埃安旗下部分车型也上涨 3000-6000 元；特斯拉 Model Y 高性能版上调了 2 万元。

但是我要说但是了，其实优惠退坡、监管收紧，并非是为了给大家找不痛快，而是为了推动行业去往下一个阶段。

就跟咱们爬楼推 Boss 一样，总不能一直在低等级关卡重复刷，纯浪费体力还容易内耗。

比如咱们前边提到的海量上新。

因为国内产业链技术高度同源，很多新款实际上只是 " 换壳 "，十多亿研发费砸进去，结果做出来的东西却大差不差，营销上还要烧不少钱 .

但大家都在不断上新，停下来就代表着可能被市场遗忘，所以又没人敢停下来。

就导致市场内卷严重，研发周期缩短，供应链利润压缩，使得汽车行业整车制造利润率跌到了 1.5%，一辆售价 20 万元的新车，整车厂的净利润只有差不多 3000 元。

供应链这边成本压缩导致的可靠性降低都先不说了，关键是这么多新车进入市场后，其实根本卖不了这么多，产能可以说是严重过剩。

之前黑马就看到有报道说，根据国际能源署的统计，去年全球锂电池的名义产能已经超过了 40 亿度的锂电池，中国企业贡献了里面的 32 亿度。

但去年全球市场只有 15-15.2 亿度的实际装机，需求还不到一半。

导致除了宁德时代、比亚迪这样超头部的企业以外，很多不太知名的二三线电池厂，产能利用率可能连 30% 都没有。

这就是产能过剩导致的资源浪费。

所以在这种情况下，来自监管的压力就是一剂良药，倒逼企业从生产端开始就避免低价值的内卷。

实力不够的企业也别去搞什么以量取胜，老老实实搞技术，卷不过就去其他赛道发光发热，不要在新能源赛道人挤人。

当然这种结构调整上的事情，对于咱们消费者来说挺痛的就是了 .

之后可能再也买不到前两年那么香的新能源了。

但往好了想，以后的电车肯定会出现马太效应，强者愈强，中尾部的车企会逐渐消失，咱们至少不用担心自家车暴雷了。

退一万步说，实在不行我也可以去买油车嘛……（bushi）

撰文：柯然

编辑：Lena