特约撰稿 徐倩 中经记者 石英婧 上海报道

近日，国内动力电池头部企业中创新航科技集团股份有限公司（以下简称 " 中创新航 "，股票代码：03931.HK ）正陷入一场 " 质量风波 "。

搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电芯的某车企品牌系列车型，被曝出集中出现续航骤降、电芯鼓包漏液、行驶中动力中断等故障，引发车主大量投诉和舆论关注。

作为电芯供应商，中创新航在公告中承诺，使用其电池的车主如遇到电池系统故障，可直接到公司服务网点享受免费检测，并根据检测结果按标准享受免费电池系统维修及维保专属服务，并表示 " 对公司产品全生命周期质量负责 "。

就电池故障的原因以及后续措施，《中国经营报》记者联系中创新航等方面，其中，中创新航在回复中表示：" 中创新航与广汽埃安正联手就相关问题开展故障分析和风险排查，并与监管机构和行业主管单位保持了及时有效的沟通，会尽快还原事实真相。在此过程中，两家企业正在积极解决车主问题，保障消费者权益。"

" 香蕉电池 " 风波发酵

这场风波的源头可追溯至今年 3 月。彼时，车质网、黑猫投诉等平台上关于某车企品牌系列电池故障的投诉量便开始持续攀升。仅 7 月上旬，就新增了 180 多条电池相关投诉。

车主反映的问题高度相似：续航里程骤降、仪表盘报出绝缘故障、电池管理系统限制动力输出，以及电芯鼓包、漏液等，部分车辆甚至在行驶中直接断电，存在重大道路安全隐患。因持续产气发生严重鼓包，整体形变弯曲，拆开后一排排电芯弯得跟一根根炸开的香蕉似的，因此被维修圈和车主戏称为 " 香蕉电池 "。

据车主反馈，出现故障的车辆行驶里程大多在 15 万至 25 万公里。多位车主的第三方检测报告确认，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。

对于大量以网约车等营运用途为主的车主而言，这一里程区间恰逢车辆刚过或即将超过厂家设定的质保期—— 8 年 15 万公里。这意味着，当电池故障集中爆发时，许多车主发现自己的车辆已经 " 出保 "。

4S 店最初判定过保后，给出的解决方案让车主难以承受：自费在外翻新电池需要 3 万元，更换全新原厂电池更是需要 5.5 万元至 8 万元。有车主还遭遇 " 过保自费 8 万换电池、维权被推诿 " 的现实困境。

舆论发酵后，车企方面与中创新航分别作出了回应，其中，车企方面把涉事车型的电池质保从 8 年 15 万公里拉到 8 年 30 万公里；中创新航也开辟了专属维保通道，承诺免费检测、按结果维修。

中创新航已启动风险排查

虽然有 " 兜底 " 的维修和维保服务，但是，此次 " 香蕉电池 " 出现故障的原因尚未明晰。

车企方面与中创新航在公告中的表述存在微妙差异。车企方面称 " 部分搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池用于营运用途的 AION S 车辆，出现了电池故障 "；而中创新航则表示 " 部分车辆在特定工况下出现电池系统故障 "。

据记者了解，中创新航内部也正在开展故障分析和风险排查。

对此，盘古智库高级研究员江瀚分析指出：" 双方需建立更深度的联合监控机制，将 BMS 数据与售后反馈打通，把‘事后补’前置为‘事前预警’，毕竟在存量博弈时代，长周期工况下的可靠性才是维系合作的底层筹码。"

公开数据显示，中创新航 2025 年财报，公司动力电池装机量排名全球第四、国内第三，储能电芯出货量排名全球第四。客户涵盖小米、智界、尚界、蔚来、零跑、吉利、东风、北汽、上汽、丰田、大众、现代等国内外车企。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2026 年第一季度，中创新航国内装车量为 7.31GWh，市占率为 5.86%，仅落后于宁德时代、比亚迪两大巨头。

专家建议：网约车与私家车电池应做区分

值得一提的背景是，这次出现故障的并非私家车，而是集中在网约车。AION S 曾被称作 " 网约车之王 "，正是 177Ah 电芯的大规模装车阶段，这也让问题出现后格外受关注，网约车司机用车强度高，车况变化往往比普通家用车更早暴露出来。

业内资深人士、新能源汽车产业实践与研究者顾国洪指出，电池系统故障从来不是一个单点问题，而是电芯制造、PACK 集成、使用场景三个变量耦合后的系统性结果。

对此，顾国洪分析表示：" 动力电池的设计寿命通常按满充满放 2000 次循环计算，这对年均行驶不到 1 万公里的家用车绰绰有余。但网约车年均近 10 万公里，1.5 年就达到 15 万公里，此时电池已经历了上千次深度循环，恰好逼近甚至超过部分设计阈值。而原质保条款‘ 8 年或 15 万公里，以先到者为准’，对家用车是时间先到，对网约车是里程先到。这意味着网约车在 1.5 至 2 年就‘自然脱保’，而此时电池恰恰进入寿命衰减的敏感窗口。"

此次事件之所以值得警惕，是因为当前新能源汽车的测试标准、质保体系、售后规则，几乎全部是围绕私家车场景建立的，但网约车、顺风车大量采用电动汽车，实际上已经被动承载了营运车辆的真实使用强度。

基于此，站在行业发展角度，顾国洪也给出了三方面建议：" 第一，产品层面必须细分。要明确网约车其实就是营运车辆，针对网约车场景，应推出高循环寿命电芯选项、强化热管理系统、优化 BMS 快充策略，甚至考虑营运专用版电池包。第二，标准与质保体系必须重构。现行国标对动力电池的测试验证，应增加营运场景专项工况；质保政策也应区别对待，让营运车主能够购买匹配其使用场景的延保产品。第三，后市场体系必须建立。随着大量车辆进入高里程阶段，行业亟须统一的电池健康度检测标准、透明的维修定价体系，以及主机厂与电池厂之间的责任划分机制。"

就目前而言，对于诸多已购买或即将购买搭载 177Ah 电池车辆的车主而言，这场风波的最终走向，仍有待时间的进一步检验。

（编辑：张家振 审核：童海华 校对：陈丽）