2026 年盛夏，中国汽车产业迎来一轮逆势的合资续约潮。8 月 5 日，上汽集团与通用汽车正式签署协议，将上汽通用合资期限延长 20 年至 2047 年。就在十几天前，广汽集团与本田将广汽本田合作期限延长至 2038 年。更早之前，上汽大众于 2024 年底提前 6 年续约至 2040 年，东风与 Stellantis 在 2023 年将合资年限延至 2037 年后又于今年 5 月签署新一轮战略合作协议。

令人深思的是，密集的续约发生在一个看似矛盾的时间节点上，2026 年上半年，自主品牌市场份额已攀升至 71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩 28.2%。6 月合资加外资品牌市场占比一度跌至 24.5%。

份额收缩、销量承压，跨国车企为何反而选择加仓？更关键的是，这一轮续约中，中方的话语权究竟发生了怎样的质变？今天就让我们来聊一聊这些话题！

合资品牌的市场份额在过去几年经历了断崖式下滑，2020 年合资品牌尚占据约 61.6% 的市场份额，自主品牌仅 38.4%。短短六年间，攻守之势彻底逆转。按照传统商业逻辑，当一个市场的份额持续萎缩时，资本应当趋向收缩，但中国车市的现实却呈现相反的图景。

这背后的逻辑并不复杂，一方面，中国市场的规模体量无可替代。2025 年中国汽车取得了产销全球第一、新能源汽车产销全球第一、汽车出口全球第一的成绩。另一方面，更关键的是中国已成为定义未来汽车技术路线的创新策源地。德国波鸿汽车研究所主任费迪南德 · 杜登霍夫指出，中国汽车在新能源技术上已经领先传统汽车制造大国，跨国车企面临的选择已不是要不要留在中国，而是以什么方式留在中国。

本田首席执行官三部敏宏明确表示，中国是电动化不可放弃的核心市场，是本田全球转型关键阵地。上汽集团董事长王晓秋在续约仪式上直言："30 年前是回答 ' 有没有 ' 的问题，现在是回答 ' 强不强 ' 的问题。"

这正是合资续约潮的核心逻辑，跨国车企不是为了守住旧有的燃油车阵地，而是为了在中国这个全球最前沿的电动化、智能化竞技场中不掉队。

如果说续约是形式，那么话语权的转移才是实质。过去 30 年，合资企业的基本模式清晰而稳定，外方提供品牌、车型、技术与管理体系，中方提供市场、产能和产业环境。中方在技术路线、产品定义等核心环节几乎没有话语权，哪怕改一个工艺参数都要层层上报、等待外方批准。

而这一轮续约彻底改写了上述规则，决策权从外方主导变为中方主导，是合资 2.0 时代最核心的转变。上汽通用续约后，产品定义权全面移交中国团队，由泛亚技术中心主导底层研发。新车型的产品定义 100% 围绕中国客户需求展开，由本土团队主导。上汽通用的 " 逍遥 " 超级融合架构便是由中国研发团队主导底层定义与开发的标志性成果。

广汽本田同样打破了过往依赖外方全球体系的惯例，中方团队的角色从生产执行者升级为整车定义者。2027 款新车由中方团队主导定义，合作从外方输出技术转向双向联合研发。本田明确在下一代技术中积极引入中国本土方案，更将广汽本田确立为全球新能源先行先试研发基地。

神龙汽车的转型更具象征意义，2026 年 5 月，东风汽车与 Stellantis 集团联合长江产业集团、武汉金控等六方签署战略合作协议，总投资超 80 亿元。根据协议，中方主导新能源三电系统与东风智能化平台，Stellantis 则聚焦其百年积累的整车工程能力。

值得注意的是，这一轮续约中多数合资企业维持了 50:50 的股比结构。股比未变，但话语权的天平已经倾斜，决定权不再取决于股权比例，而取决于谁掌握了定义产品的技术能力。

话语权的提升不仅体现在本土市场的产品定义上，更体现在合资车企角色从技术承接方向创新输出方的转型。

上汽通用规划 2030 年前推出至少 30 款新能源车型，别克高端子品牌至境 E7 将于 2026 年 10 月率先出口海外，面向中东、非洲、南美、墨西哥及亚太等市场。长安马自达已将南京工厂升格为马自达全球新能源整车出口中心，EZ-6 已出口至欧洲、澳洲等 20 多个国家和地区，欧洲上市两个月即斩获 7000 余订单。东风与日产专门成立了进出口公司，提出了短期 10 万辆、长期 30 万辆的出口目标。

从全球车型、中国适配到中国定义、中国研发、反向供应全球，合资车企正在完成一次历史性的角色转换。中国不再仅仅是全球技术的承接端，更成为创新的策源地和全球供给端！

总的来看，本轮合资续约潮的本质，是中国汽车产业从以市场换技术到以技术定规则的产业权力转移。从股比 50:50 未变但中方获得产品定义权，到中国本土研发的新能源车型反向出口全球，话语权的提升并非一纸协议赋予的，而是中国在电动化、智能化领域建立系统性优势后的必然结果。在个人看来，从引进来到走出去，从外方说了算到中方主导定义，这场合资续约潮所折射的，不仅是中方话语权的提升，更是全球汽车产业权力格局的一次深刻重构！