2026 年 8 月 28 日，中远海控（601919）发布 2026 年半年度报告。期内该公司实现营业收入人民币 1119.22 亿元，同比增长 2.59%；实现息税前利润（EBIT）人民币 196.26 亿元，实现净利润人民币 157.00 亿元，实现归属于上市公司股东的净利润为人民币 134.19 亿元，其中，第二季度实现归属于上市公司股东的净利润为人民币 75.42 亿元，环比增长 28.33%。

在主营业务板块，中远海控实现双增长。报告期内，集装箱航运业务完成货运量 1427.95 万标准箱，同比增长 7.52%；实现收入人民币 1072.98 亿元，同比增长 2.38%。控股码头完成吞吐量 1,689.36 万标准箱，同比增长 2.50%；实现收入人民币 63.27 亿元，同比增长 8.30%。

同时中远海控披露，公司财务状况保持稳健。报告期内其经营活动产生的现金流量净流入人民币 233.30 亿元；截至 2026 年 6 月 30 日，公司资产负债率进一步降至 41.01%。

中远海控表示，2026 年上半年，全球商品贸易总体保持韧性，但地缘政治风险、贸易政策不确定性、市场供需波动以及燃油价格高企等因素交织叠加，对全球航运业运营安全、供应链稳定和成本管控构成多重挑战。

面对复杂多变的外部环境，中远海控坦言将加强市场研判，动态优化全球资源配置，创新推动数智化和绿色化转型，持续提升全球服务能力与运营质效，经营业绩保持行业领先，展现较强发展韧性。

业内人士表示，仅从利润规模看，中远海控依旧处于全球集装箱航运业第一梯队。但真正值得关注的，并不是 134 亿元这个数字本身，而是这份利润产生于怎样的市场环境，以及公司正在用利润换取什么样的未来。

2026 年的航运市场，可以说是惊涛骇浪。地缘冲突持续扰乱主干航线，主要经济体不断调整关税与贸易政策，全球货物流向进一步分散；与此同时，港口拥堵、船期拉长、燃油成本高企以及环保规则收紧，又在不断推升班轮公司的运营成本。

在这样的市场中，利润增长未必等同于经营能力提升。有时，它可能只是运价波动、航线绕行或者短期供给紧张带来的周期性红利。对中远海控而言，真正的考题不是 " 这一轮赚了多少 "，而是能否把周期赋予的现金、规模和时间窗口，转化为下一轮竞争中的结构性优势。

从上半年数据看，这种转化已经开始，但远未到可以轻言胜利的时候。

量增快于收入，航运业正在重新进入效率竞争

上半年，中远海控集装箱航运业务完成货运量 1427.95 万标准箱，同比增长 7.52%；板块收入 1072.98 亿元，同比增长 2.38%。

货量增速明显高于收入增速，说明公司市场份额和货源组织能力仍在增强，但单箱收入承受一定压力。这也是当前集运市场最真实的一面：需求尚有韧性，却不足以让所有航线持续维持高运价；局部通道因风险和绕航出现供给紧张，另一些市场则面临新船集中交付和价格竞争。

这意味着，班轮公司正在告别 " 只要有船就能赚钱 " 的简单阶段。

未来利润的分水岭，将不再只是运力规模，而是航线网络设计、货源结构、船舶周转、空箱调度、燃油管理以及端到端交付能力。谁能用更少的无效航行、更低的协同成本和更稳定的服务完成同样的运输，谁才有机会穿越运价周期。

中远海控上半年的货量增长具有一定结构性。跨太平洋、亚欧、亚洲区域内和中国大陆航线货量分别增长 9.72%、12.44%、5.34% 和 9.97%。这表明其增长并非押注单一贸易通道，而是在主干线、区域市场与内贸网络之间进行再平衡。

这种均衡比短期运价上涨更重要。全球贸易正在由高度集中转向多节点、区域化和分散化。东南亚、南亚、拉美、中东和非洲的增量货源，正在改变过去以传统东西向主干航线为中心的增长逻辑。班轮公司若仍然只盯着欧美航线的即期运价，就可能在新一轮网络重构中失去位置。

中远海控开通钱凯 CHX3 支线、东南亚至南亚 SIS2 航线，升级洋浦至海防、远东至南非等航线，并强化中欧陆海快线和西部陆海新通道，反映出其网络思路正在由 " 港到港覆盖 " 转向 " 贸易走廊控制 "。

航线数量本身不是壁垒。真正的壁垒，是港口、干线、支线、铁路、仓储和末端配送能否形成一个可以相互替代、快速切换的系统。

地缘风险常态化，替代性通道开始成为核心资产

面对中东局势紧张，中远海控依托阿曼湾沿岸安全港和阿布扎比枢纽港，构建 " 干线直达、保税陆桥、支线分拨 " 的替代网络。这一安排具有超出单条航线经营的战略意义。

过去，航运企业强调的是网络覆盖；现在，更重要的是网络冗余。

所谓供应链韧性，并不是保证任何一条航线永不中断，而是在航线、港口或陆路节点遭遇突发风险时，能够迅速将货物切换至另一套仍可运行的通道。没有替代节点的全球网络，规模再大也可能在一次危机中陷入瘫痪。

此外，海洋联盟推出 DAY10 产品，以 42 条精品航线和 500 余组直达港到港服务为基础，试图把联盟规模转化为稳定交付能力。这实际上表明，联盟竞争的重点正在发生变化：过去比拼舱位覆盖和单位成本，未来则要比拼船期可靠性、异常响应能力以及陆海资源的协同效率。

运价可以买到货量，却买不到长期信任。对于家电、汽车、风电设备和跨境电商等对交付周期高度敏感的客户而言，一次大面积延误造成的库存和销售损失，可能远高于海运费本身。因此，能够提供可预测交付的班轮公司，将有机会获得更稳定的长期合同和更高质量的客户结构。

530 万标准箱运力，是安全垫也是压力测试

截至 2026 年 7 月末，中远海控自营集装箱船队达到 606 艘、约 366 万标准箱。若计入自有新造船和租赁订单，中远海控现有及在建运力合计超过 530 万标准箱。

中远海控董事会同时宣布新造 12 艘 22000 标准箱 LNG 双燃料船和 6 艘 3200 标准箱宽体支线船。这是一项兼顾主干线规模优势与区域网络灵活性的部署。

问题在于，全球集运业正在进入新一轮运力交付周期。红海等区域的绕航吸收了大量有效运力，掩盖了部分供给压力；一旦航线逐步恢复、港口效率改善，名义运力就可能重新转化为现实供给，给运价带来压力。

因此，530 万标准箱不能只被理解为扩张能力，也必须被视为一次长期资产配置考试。

船队规模越大，对货源组织、联盟协同和成本控制的要求越高。如果新增运力不能匹配新兴市场需求，规模就会从护城河变成折旧、租金和资本开支压力。中远海控需要避免的，是以今天的地缘紧张程度，去线性推算未来十年的运力需求。

相较超大型主干船，6 艘 3200 标准箱宽体船的战略信号同样值得重视。未来全球贸易网络不会只需要更大的船，也会需要更多能够进入区域港口、承担支线分拨和第三国运输的灵活运力。干线决定成本下限，支线和节点密度则决定网络能否真正深入市场。

绿色船队建设同样不能停留在 " 新能源船舶数量 " 层面。中远海控通过改造和新造形成 70 艘新能源动力船舶、122 万标准箱运力，目前已有 9 艘投入运营。LNG 双燃料可以降低部分传统污染物排放，但仍属于过渡性技术路线，并非最终答案。

未来的真正竞争，将围绕燃料可获得性、全生命周期碳排放、碳成本管理以及绿色运价产品展开。今天订造的船舶，将在更严格的碳监管环境中运营二十年以上。燃料技术路线一旦判断失误，造成的不是一次性成本，而可能是长期资产折价。

240 亿元非海运收入，决定 " 全链化 " 是不是一句口号

上半年，中远海控除海运以外的供应链收入达到 240.90 亿元，同比增长 11.61%。这一增速明显高于集装箱航运业务整体收入增速，是本期财报中最值得关注的数据之一。

长期以来，班轮公司的收入高度依赖海运费。市场景气时利润暴涨，运价回落时业绩迅速收缩。发展港口、铁路、仓储、关务和末端配送，本质上是试图拉长价值链，并降低利润对单一海运周期的敏感度。

但 " 全链化 " 并不等于简单增加物流业务品类。

如果海运、铁路、仓储和配送仍然由不同系统、不同销售团队分别运行，所谓全链服务不过是多份合同的拼接。真正的一体化，应当实现一个订单、一套数据、一次结算和统一异常管理，并能根据港口拥堵、船期变化和客户库存动态调整运输方案。

中远海控为家电客户提供从国内陆运、国际海运到欧洲末端配送的可视化方案，并通过海外前置仓和港航仓一体化模式缩短交付周期，已经触及全链服务的核心：航运企业不再只是承运人，而是开始参与客户库存和供应链节奏管理。

这也意味着更高责任。服务链条越长，企业需要承担的节点风险越多。全链化能否提升利润质量，最终要看三件事：客户是否愿意为稳定性支付溢价，非海运业务能否形成合理利润，以及各环节的数据与责任能否真正打通。

图片来源：追船人 章涵

数字化的价值，不在平台数量，而在决策是否发生改变

中远海控正在推进 AI 多模态 " 智能供应链管家 "、" 大订单 " 平台、供应链控制塔和危险品运输安全管理平台，并已累计签发流转超过 100 万票电子提单。

电子提单突破百万票，意味着无纸化单证开始从试点走向规模化应用。其价值不仅是节省纸张和快递成本，更重要的是缩短贸易单证流转时间，降低伪造、重复质押和信息不对称风险。

但航运业数字化最容易陷入的误区，是把上线平台等同于完成转型。

真正的数字化，不是让客户多一个登录入口，也不是在传统流程上增加一个 AI 界面，而是让数据直接参与舱位配置、路径选择、燃油优化、设备调度、风险预警和客户报价。只有当算法能够改变经营决策，并最终反映到船期可靠性、单位成本和客户留存率上，数字投入才形成生产力。

中远海控提出推进 FDE 工程师前置部署，让工程师直接进入市场和业务现场，这是一个积极信号。航运数字化失败的常见原因，往往不是缺少技术，而是技术团队不了解现场，业务团队又无法将真实问题转化为产品需求。工程师前置的价值，正是缩短技术与经营之间的距离。

高分红与大回购，显示资本纪律正在成为竞争力

截至 6 月底，中远海控经营活动现金净流入 233.30 亿元，资产负债率降至 41.01%。在完成 67.18 亿元 2025 年末期现金分红后，公司又宣布每股派发 0.43 元中期股息，现金分红约占上半年归母净利润的 49%。

与此同时，公司累计回购 A 股 3.05 亿股、H 股 6.43 亿股，投入约 109.61 亿元。

对于一家强周期企业而言，资本纪律与经营能力同样重要。航运景气高点最危险的决策，往往不是少订几艘船，而是把短期超额利润误判为长期盈利中枢，进而在资产价格高位进行激进扩张。

分红和回购意味着公司正在尝试在船队投资、战略转型和股东回报之间建立平衡。它向市场传递的信息是：即使处于扩大船队和建设供应链体系的阶段，企业也不能无限度囤积现金，更不能把所有利润都变成重资产。

不过，回购的长期价值仍取决于价格与时机。只有当回购价格低于企业长期内在价值，并且不挤压必要的绿色转型和数字化投入时，回购才是真正的资本增值，而不只是短期市值管理工具。

下半场比拼的，不再是船多，而是谁更像一个系统

2026 年下半年，全球集运市场仍将处于多重力量拉扯之中。

新兴市场、区域贸易、先进制造和能源转型将继续创造增量货源；另一方面，关税壁垒、地缘冲突和新船交付又将不断改变货物流向与供需平衡。任何以单一场景为基础的预测，都可能迅速失效。

这正是中远海控 134.19 亿元利润的真正背景。

在航运星球看来，这份成绩证明公司仍具备强大的规模、现金和网络优势，却不能证明周期已经被征服。接下来的关键，是能否把现金流转化为可替代的全球通道，把船队规模转化为灵活的运力组合，把非海运收入转化为真正一体化的供应链产品，再把海量数据转化为实时决策能力。

未来的集装箱航运业，不会只是船公司之间的竞争，而是系统与系统之间的竞争。

届时，决定胜负的不是谁拥有最多船舶，也不是谁在某个季度赚得最多，而是谁能在航道突然关闭、关税政策改变、客户订单转移和碳成本上升时，仍然以可控成本完成稳定交付。

中远海控已经拥有进入这场竞争的门票。134 亿元利润提供了充足弹药，530 万标准箱的现有及订单运力提供了规模基础，港口与物流网络提供了战略纵深。

但门票不是答案。

如果中远海控能够以更严格的资本纪律管理扩张，以更开放的数据体系打通全链，并以真实交付质量而非平台数量衡量数字化成果，它就有机会从一家受益于周期的全球班轮巨头，成长为能够管理周期、对冲风险乃至重塑贸易通道的供应链平台。

这才是这份半年报最值得期待、也最需要被持续审视的地方。

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