2021 ‑ 2022 年，动力电池行业迎来高速扩张周期。上游锂资源价格大幅上行，产业链成本博弈持续加剧，行业整体呈现动力电池产能供给紧张的格局。受多重行业因素共振驱动，主流车企普遍推进二供、三供供应链布局，以此降低对头部电池企业的单一依赖，通过战略入股具备竞争力的二线电池厂商，提前锁定产能配额，保障整车生产交付的稳定性。

在此背景下，欣旺达动力成为车企青睐的代表性企业之一，2022 年迎来蔚来、理想、小鹏、上汽、广汽、东风等车企的集中战略入股。

但伴随行业发展环境变迁，动力电池供需格局发生反转，叠加车企自研自产电池进程加快等因素，欣旺达动力的股东结构出现显著调整。其中，理想汽车成为本轮资本布局的主要获益方，双方业务合作仍保持持续深化态势，近期更是拟对欣旺达动力实施大额增资。

9 月 4 日，欣旺达发布公告显示，理想汽车拟以 26.5 亿元增资其子公司欣旺达动力，对应后者本次增资完成后 8.79% 的股份。交易完成后，理想汽车相关主体将间接合计持有欣旺达动力 11.17% 的股份，成为欣旺达动力的第二大股东。

资本层面加码之外，双方的合资制造项目同样推进落地。2025 年 10 月，理想汽车与欣旺达合资设立山东理想汽车动力电池有限公司，双方各持股 50%。依托这家山东合资主体，又在 2025 年四季度相继设立江苏、浙江两家子公司，合资产能版图持续扩充。

今年 6 月，全新一代理想 L8 全系切换使用上述合资公司产出电芯，电池包直接打上 " 理想 " 品牌；截至 8 月，双方合作打造的合资电池包下线规模已经突破 10 万台。

实质上，为强化电池环节话语权，理想汽车持续推进电池自研工作。

针对市场围绕自研电池与电池品牌产生的讨论，理想汽车此前也曾公开表态：每一代车型的电池性能指标与技术方案均由理想主导定义，无论由哪家企业代工生产，产品都需要通过理想统一的高标准验证。依托全链路电池安全平台，从原材料溯源管控到成品终端缺陷检测，理想可实现百万分之一级别的不良率管控，这套自研技术与品质管控体系，也是其能够给出 8 年 16 万公里电池健康度不低于 75% 质保承诺的核心支撑。

现阶段理想正推动旗下全系车型落地自研电池品牌。目前理想自研电池已经装车理想 L8、理想 L6、理想 i8，后续还将逐步覆盖全部车型。

按照四季度规划，新一代理想 MEGA 首批交付版本搭载宁德时代 5C 三元锂电池。待理想自研电池产能筹备到位后，该车将全面切换至理想自研 5C 三元锂电。

受新一代理想 MEGA 订单超预期影响，宁德时代配套的 5C 三元锂电池库存接近耗尽，9 月 7 日 15:00 之后锁单的用户，车辆将改用理想自研 5C 三元锂电池，预计 11 月启动交付。

9 月中旬，全新家庭旗舰 SUV 理想 i9 即将发布，首批车型配备宁德时代 5C 三元锂电池，待自研电池产能爬坡完成后同样完成全量切换。

除此之外，理想计划于四季度推出 2026 款理想 i6，该车将搭载理想自研 5C 电池以及自研马赫芯片，预订通道将于 9 月底开启，11 月初正式交付。

需要注意的是，对理想汽车而言，在大规模切换自研电池的过程中，市场端仍存在多重变量。

短期来看，部分消费者对第三方头部电池品牌已形成固有认知，车型分批切换电芯方案，或将带来市场认知分化；同时合资产线的产能爬坡、大规模量产下的电芯一致性、长期衰减表现，都需要更大规模用户实车数据进一步验证，会对终端订单转化形成一定不确定性。

中长期来看，若自研电池能够稳定兑现性能、安全及质保指标，这套自研体系将成为理想产品差异化的重要抓手，有望改善整车盈利水平，为销量释放提供支撑；反之，若量产落地出现波动，也会直接影响产品口碑与交付节奏。

整体而言，理想汽车全系换装自研电池，是其供应链自主化的关键一步，但后续销量走势，最终取决于自研电池的量产稳定性、市场接受度，以及行业内部激烈的价格与产品竞争态势。

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