比亚迪高管李柯近日判断，在中国，随着闪充等技术普及，燃油车 " 已经没有未来 "。这句话容易把话题带到汽车路线之争，但石油行业自己的经营数据更能说明变化发生在哪里。上半年，全国炼油板块盈利超过 360 亿元，结束连续两年整体亏损的局面，同期成品油产量却降到 1.89 亿吨，同比下降 5.7%。利润在修复，汽柴油的量却继续往下走。

这组数据说明，石油公司的转型已经进入资产重新分配阶段。炼油企业没有因为新能源车增加就退出炼厂，也没有因为上半年重新赚钱就继续押注汽柴油需求。它们正在改变一桶原油被加工成什么，也在改变一座加油站靠什么赚钱。前端 " 减油增化 "，后端 " 油气氢电服 "，处理的是同一件事：交通燃料需求收缩后，怎样让已经投入巨资建设的炼化装置、管网和零售站点继续产生回报。

炼油板块半年赚 360 多亿元，是全国炼油行业口径，并不是中石油和中石化两家公司合计的净利润。中国石油和化学工业联合会披露，上半年炼油板块利润 360 多亿元，同比增利 470 多亿元。中石化自己的炼油板块经营收益约 170 亿元，同比增长 381.5%。这一轮盈利回升，与国际油价上涨、航煤和石脑油等产品毛利改善、库存收益等因素有关，带有明显的周期修复特征。

中石化的半年报把这种错位写得很清楚。境内成品油销量下降 9.2%，其中零售量下降 8.8%，炼油板块经营收益却从上年同期约 35 亿元升到 170 亿元。销量下降与利润上升可以同时发生，因为炼油利润同时受原油成本、产品价差、库存和产品结构影响。短期盈利好转给企业提供现金流，长期投资方向仍要跟着需求走。把这两个周期混在一起，就容易误判行业已经回到旧增长模式。

所以，360 亿元不足以证明传统成品油重新进入扩张周期。全国上半年原油加工量下降 4.9%，成品油产量下降 5.7%，表观消费量下降 3.6%。中国石油的动作更具体，上半年原油加工量下降 5.6%，汽煤柴油产量下降 8.8%，化工产品商品量反而增长 6.7%，乙烯产量增长 20.8%，新材料产量增长 61.4%。一家大型综合石油公司主动压低燃料产出，同时提高化工和新材料产出，说明它已经在按新的需求结构安排炼厂的产物比例。

炼厂面临的是资产专用性。千万吨级炼化基地、输油管线、储罐、码头都属于重资产，不可能因为电动车销量增加，就把几十年形成的工业体系关掉。更合理的办法，是让同一套原料和装置少生产一部分汽柴油，把更多碳分子导向乙烯、芳烃、合成树脂以及高端材料。汽车可以不用汽油，新能源汽车本身仍然要消耗塑料、橡胶、工程材料、涂料、电子化学品。石油作为交通燃料的市场空间收缩后，作为工业原料的用途反而承担起更大的资产消化任务。

交通燃料需求下降的速度也比很多炼厂过去做规划时预留的空间更快。中石化研究人员给出的测算是，2026 年电动车对石油需求的替代量约 5600 万吨，约占国内成品油消费的 15%。到了 2030 年，中国电动车渗透率可能升至 75% 至 80%。

这种变化不会把石油消费一次性清零，却会持续压缩汽油和柴油在原油加工中的份额。炼厂面对的任务因此从 " 多炼多少 " 改成 " 这一吨原油该炼成什么 "。规模扩张还能否带来利润，要看产品去向，也要超出加工量这个单一指标。

中国石油方面也预计今年国内石油消费量下降。企业很难再用过去 " 汽车保有量增长带动汽柴油增长 " 的方式做十年规划。炼厂能做的，是尽量把产品结构从低增长燃料切向仍有需求空间的化工材料，同时保留航煤、特种油品等相对有支撑的品类。

" 减油增化 " 与简单多造乙烯、多造塑料有明显区别。基础化工同样存在产能过剩和价格竞争，增化如果只增加通用料，炼厂只是从成品油压力转到化工品压力。部分基础化工品存在供过于求，高端电子化学品、高性能特种材料等领域仍有进口依赖。两桶油现在强调 " 减油增特 " 和新材料的原因就在这里。原油去向要变，价值密度也必须提高，否则产品结构换了，利润结构未必能跟着改善。

炼厂的问题解决到这里，还只完成了一半。成品油需求减少以后，终端的三万多座、数万座加油站网络怎么办？过去加油站的核心优势，是燃油车必须定期进站，车流天然转化成客流。新能源车普及以后，车主可以在住宅、商场、办公区和停车场补电，加油站不再天然垄断补能入口。站点继续只卖汽柴油，土地、人员和品牌网络的利用率都会下降。

于是，两桶油开始把加油站的定义改掉。中石化在半年度报告中继续安排资本开支建设 " 油气氢电服 " 综合加能站，中国石油也在各地增加充电、换电、LNG、光伏和非油服务。现在商务部已经明确表示，将出台针对全国 11 万座加油站转型的举措。老牌石油公司此时转身，保护的其实是多年积累下来的终端网络价值。

一座位置好的加油站，稀缺资产不止地下油罐。它往往占据城市干道、高速出入口、物流节点，拥有成熟的土地手续、零售牌照、便利店体系和稳定车流。燃油销量下降以后，这些条件仍然可以承载充电、换电、加气、加氢、洗车、餐饮、便利零售和司机服务。中国石油公开的综合站案例里，已经出现 " 光储充 "" 油电非 "、大功率充电与便利店组合。中石化今年又推出 300 座集多元补能、车生态和生活服务于一体的综合服务体。业务从卖一箱油，逐步转向赚一次补能和一段停留时间的钱。

这一步比炼厂改产品更考验经营能力。加油五分钟就走，充电可能停留二十分钟甚至更久，停留时间可以带来零售消费，也可能变成低周转率和高场地成本。充电需求又大量发生在住宅、办公区和商业停车场，很多传统加油站面积有限、电力增容困难，硬塞充电桩未必挣钱。部分站点改造成本可达数百万元到数千万元，综合站也不适合所有场景。

这就把转型的边界划出来了，两桶油有网络优势，却没必要把每座加油站复制成同一种 " 油气氢电服 " 样板。高速和物流节点适合大功率充电、LNG、司机服务，城市核心区要看电力容量和停车条件，偏远地区可能继续承担传统油品保供。站点转型能否成功，归根结底要落到单站利用率、补能周转率、非油收入和投资回收期，设备种类本身不会自动带来收益。

炼厂和加油站走到这里，前后端的变化已经连起来了。炼厂减少汽柴油收率，是为了避免越来越多原油被加工成需求走弱的产品。加油站增加电、气、氢和服务，是为了避免越来越多站点只能等待减少的燃油车流。前者重新安排一桶原油，后者重新安排一块土地。两种调整都在延长旧资产的经济寿命。

半年 360 多亿元的炼油利润，给行业提供了一段相对宽裕的改造窗口，却没有改变成品油需求下行的方向。今后衡量大型石油公司的办法，会逐渐从 " 卖了多少汽柴油 " 转向 " 每吨原料能产出多少高价值产品、每个终端能承接多少种有效需求 "。谁能把炼厂从燃料工厂改造成材料和能源平台，把加油站从单一油品出口改造成高利用率的补能服务节点，谁就更有机会保住过去几十年积累的重资产价值。

比亚迪说燃油车没有未来，这句话放到整个交通体系里仍然过于绝对。存量燃油车、航空、重型运输以及部分工业用途会让石油继续存在很长时间。可从两桶油今年的产量安排和终端投入方向看，过去那条 " 炼更多汽柴油、铺更多加油站、等更多汽车来加油 " 的增长路径已经很难维持。石油行业没有离场，它正在给原油换用途，也给加油站换收入来源。对传统能源巨头来说，这才是电动化时代很现实的转型。# 头条精选 - 薪火计划 #

文 | 徐邵文 北京工商大学理论经济学博士研究生