作者 | 高凌朗

编辑 | 艾青山

9 月 16 日，宁德时代首席制造官倪军在品质活动上公开表态，会造车的人不一定会造电池，专业的事要交给专业的人。

这话没有点名，市场一听就明白在说谁。

同一天，宁德时代 A 股盘中跌破 300 元关口。截至发稿时，宁德时代收盘报 301.95 元，较 5 月历史高点 468.75 元累计回撤超三分之一；H 股收报 507 港元。

触发本轮跌势的，是多家车企密集调整供应链。理想增资欣旺达动力并宣布全系切换自研电池，小米澎程系列改用龙甲电池，问界引入国轩高科等新供应商，这些动作让市场开始重新估算宁德时代的客户黏性还剩多少。

而同一时期，宁德时代 2026 年上半年归母净利润为 433 亿元，同比增长 42%，约等于同期 15 家主流上市车企净利润总和的两倍。

股价跌的是预期，业绩说的是过去，两件事拉向了相反方向。

理想汽车的案例最能说明这轮变化的速度。

从 2015 年创立起，宁德时代就是理想的核心供应商，合作延续了整整十年。今年 2 月，理想以 12.6% 的采购占比成为宁德时代当月最大客户。

仅仅四个月后，理想滑落至第三位，占比降至 6.8%，吉利以 8.2% 成为宁德时代新的第一大客户，数据来自乘联分会 2026 年 6 月动力电池企业装机量统计。

两家的纠结有迹可循。2025 年下半年，宁德时代因产能紧张延误了理想 i6 的电池交付，理想被迫引入欣旺达作为补充，此后加速推进自研路线。

今年 9 月，理想以 26.5 亿元增资欣旺达动力，持股 11.17%，成为第二大股东，并明确自研电池将覆盖所有车型。

小米走的路径类似，动作更彻底。澎程系列不仅替换了宁德时代，还由小米主导电池标准定义和包体设计，中创新航定制电化学体系，欣旺达负责电芯制造。

省钱是主要的动因之一。动力电池占整车成本的 30% 至 40%，2026 年上半年四家主要新势力中仅零跑微盈约 2 亿元，蔚来、小鹏、理想均亏损；而宁德时代电池售价比二线对手高出 10% 以上，车企的成本压力不言而喻。

更深层的驱动力是话语权。尼尔森 IQ 发布的《2026 年全球新能源车消费者研究报告》显示，37.1% 的中国消费者会因没有宁德时代电池而放弃购车。

当供应商的品牌影响力盖过整车厂，车企的产品定义权就受到了挤压。自研电池，某种程度上是车企在夺回用户的信任锚点。

说宁德时代正在失去竞争力，现有数据不支持这个判断。

SNE Research 统计显示，2026 年上半年宁德时代全球动力电池装车量为 242.7 GWh，市场份额 39.9%，连续九年全球第一；中国汽车动力电池产业创新联盟的数据则显示，其国内乘用车装车份额达 46.7%，同比提升 5.6 个百分点。

摩根大通将宁德时代 2026 年全年出货量预期从 940 GWh 上调至 1000 GWh。

倪军强调的制造门槛，是这家公司护城河的核心所在。做出一颗性能出色的电池并不困难，真正的挑战是让十亿颗电池都达到同样的水准。一辆车里有几百甚至上千颗电芯，容量、内阻稍有差异，组合成电池包就会出现 " 木桶效应 "，最差那颗决定了整包的性能上限。

宁德时代 2025 年研发投入 221 亿元，十年累计超 900 亿元；欣旺达和中创新航 2025 年合计研发支出约 65 亿元，差距超三倍，这种积累短期内很难弥合。

但宁德时代自身也有一些压力信号值得关注。2026 年上半年整体毛利率为 23.93%，同比下降约 1 个百分点；动力电池毛利率降至 20.63%；截至 6 月末存货余额 1308 亿元，较年初增长 38%，其中库存商品较年初翻倍至 476 亿元。

摩根大通预计宁德时代产能利用率将从 95% 以上回落至 80% 至 85% 区间，随储能业务比重上升，单位盈利也将有所下降。

面对股价持续回调，宁德时代已启动史上最大规模股份回购，上限 400 亿元，创 A 股单次回购金额纪录，所有股份全部注销。

这是稳定市场情绪的动作，但改变不了结构性趋势。当车企开始在主力车型上实质替换宁德时代，并通过资本手段把二线供应商深度绑定，这场博弈的复杂程度远不是一次品质开放月能化解的。

宁德时代的护城河确实存在，只是比大多数人以为的，更容易被绕过。

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