建立符合市场机制的重组出清环境、把国内汽车市场规模维持在 2500 万辆、实现合规出海将是未来一段时间内汽车行业的重要主题。

编辑丨浪浪山与明知山

「今年讨论汽车行业怎么发展，不是太好讨论。」

这是车百会理事长张永伟 9 月 15 日在今年的媒体交流会伊始说的大实话。

这确实是个尴尬的年份：2026 年上半年汽车市场整体下行，汽车制造业平均利润率跌到 1.5% 左右，近十年最低点；15 家上市车企里 8 家亏损。

与此同时，今年以来国内上市新车超过 600 款，平均每天接近 3 款；中国新能源汽车销量超过 740 万辆，已经接近汽车总销量的一半。

一方面是花团锦簇的新车市场，一方面是价格战带来的增收不增利困局。

如何破局，成为整个汽车行业焦虑的主题。

01.

下行成为必然趋势，重组和稳定是车市主题

「大家不要再期望像 2008 年之后有一个快速的增长，以高增长拉动行业发展的阶段在汽车行业已经过去了。」

在张永伟给出的 2026 年的判断中：2026 年的汽车市场不会超过 2025 年的高增长水平，可以寄希望于九、十月份回暖，但全年就是下行。

2026 年是调整期，从长周期来看，这是因为中国汽车产业正在经历一次新旧动能转换。

过去以燃油车为主的传统发展动能，正在向电动化、智能化、全球化的新轨道迁移，这一基本方向已经形成，并且不可逆转。

但新轨道迫使三条传统增长路径同时收窄——靠规模取胜，波动一来最先受伤；靠高强度投入，利润撑不起；靠资本市场输血，钱的注意力已经转去了 AI 和具身智能。

「高增长之后行业或将面临深度调整，也就是强竞争。」

他明确表示，要动态监控「稳需求」，当需求持续下滑时，「必须有有力的政策来托住它」。

这一判断与 9 月 11 日工信部等九部门发布的《智能网联新能源汽车产业发展 " 十五五 " 规划》形成呼应，在这份规划中，监管部门首次提出产能预警，并要求加强对整车和电池产能、兼并重组的监管，遏制地方不当投资激励。

而在媒体沟通会前一天，一汽、广汽同步公告签署《意向协议》：广汽以增发 A 股方式购买一汽持有的某整车合资公司的部分股权，并募集配套资金，同时一汽成为广汽第二大股东。

这一消息被行业解读为传闻已久的「南北丰田合并」即将确认。

更早的 9 月 11 日，哪吒汽车母公司合众新能源破产重整案第四次债权人会议披露《重整计划（草案）》：浙江太乙圣莲拟出资 30 亿元，取得约 70.62% 股权成为控股股东。

资金中 11.67 亿元用于清偿债权和破产费用，18.33 亿元补充流动资金。计划分三步走：先复产哪吒 X 主攻海外（年销目标 1 万台）、恢复售后，再扩规模、冲刺全球化上市。

针对「十五五」规划首次提出的产能预警和上汽广汽、哪吒等车企在资本市场的动作，张永伟判断说：未来几年产业重组会受到越来越多关注，「当前确实具备了更有利的条件。」

在他看来，重组往往发生在产业调整期，未来几年确实是推动重组的窗口期，但方式必须从过去习惯的去行政「拉郎配」向市场化重组转变，哪吒案例走的就是这个方向。

市场化重组的核心前提是他反复强调的「出清」：

「经营不下去的企业，不能再靠财政经费大量输液续命，地方政府必须尊重规律。」

「很多失败的案例就是不断地续命，续命之后最后还是死亡了，还使用了大量的财政资金。」

退出机制不是行业失败的标志，而是下一轮增长的前置条件，谁挡着出清，谁就是在浪费公共资金。

出清环境的载体是全国统一大市场，而政策应该结合全国统一大市场建设，构造让市场机制在重组中发挥作用的环境。

「环境有了，重组这篇文章自然做起来。」

在「十五五」期间，要保证汽车行业良性发展，其总体规模应维持在 3500 万至 4000 万辆，其中国内市场年销 2500 万辆左右，是稳定内部循环的重要任务；出口加海外生产则由速度转向质量，合理目标为每年 1000 万至 1500 万辆。

为什么 2500 万辆如此重要？

张永伟算了一笔账：汽车行业对全社会内需的贡献约 10%，如果每年掉下 100 万辆，对国家扩内需的影响是巨大的。

汽车市场的冷热早已不再是单纯的行业问题，而是中国宏观经济的支柱产业之一——当需求持续下滑时，政策该托底时就得及时出手托底。

在张永伟看来，目前需求侧的功课远没有做完：财政补贴大规模以旧换新的路基本走不通，地方财政出大头，空间有限；存量市场车型泛滥、同质化竞争，拓无可拓。

真正的工作在两端：往下做下沉市场，二、三线城市和农村需要性价比更适配的车；往上做高端有效市场：

「有的车卖一百多万也能卖得很好，不是没有需求，是我们没有挖出来。」

此外，使用环节需要政策进一步松绑：充电、二手车、汽车健康管理、解决保值率问题——内需这盘棋还有得下。

但在国内汽车市场，新车扎堆上市究竟会不会加剧内卷式竞争？

张永伟表示，这要从两方面来看：开发周期从 24 个月压到 12 个月、性价比越做越高，这个基本方向不能否定，国外同行诟病的恰恰是中国车又便宜又快；但小改款冒充新车，没必要。

他开的药方是分类——把真正平台创新的车和销售侧包装的「新」区分开。

不过他强调，对于汽车市场的治理，宜疏不宜堵：一哄而上必然失序，汽车行业进入了一个非常复杂的调整期，一定要分类施策，一刀切只会误伤。

02.

出海是增量，也是风险敞口

出海是张永伟眼中最重要的战略级机遇，也是他谈得最具体的领域。

根据估算，今年出口接近 1000 万辆，「高兴的是内需调整时出口给了有力支撑，担心的是 1000 万辆不是小数据，别人不适应，我们也不适应。」

地缘政治的选择题、只增不减的关税、技术转让类的非关税壁垒、欧盟《工业加速器法案》和东南亚各国收紧的本地化要求，四道关层层加码。

但出海的风险必须直面。

就在发布会前一天，比亚迪马来西亚负责人确认，原计划自建、位于霹雳州丹绒马林的整车工厂不再推进，改为依托当地 CKD 伙伴继续组装——该工厂 2025 年 8 月高调官宣，规划投资 13 亿令吉、年产能 5 万辆，后因马来西亚收紧产业保护政策（要求当地售价不低于 10 万令吉）而停摆。

同期，其匈牙利塞格德工厂量产时间也推迟至 2026 年第四季度。

张永伟直言，车企出去最大的风险就是重资产投资：

「几十亿投下去，一旦遇到当地政局的变化、对华政策的变化，这是我们最大的风险。」

「高风险区域少去，重资产尽量别走这条路。」

规避风险的前提是合规，而且一国一规——不能强迫当地员工加班，达不到本地员工比例就是非法用工，国内那套「未批先建」在海外行不通。

面对出海的多重风险，他的解法是多路径并行：

坚定打造世界级品牌和企业，这是汽车强国的历史性使命；

本地化不必只靠重资产新建，收购、租赁、代工都成立；

用技术授权、合资委托做合作赋能，把零和竞争变成竞合；

撬动在华跨国企业从「在中国、为中国」转向「在中国、为世界」。

品牌之外，他还点出中国汽车企业的一个长期短板：售后。

我国摩托车产业过去出海有过教训，一卖了之，售后欠账；如今电动车和智能车的售后体系在海外需要从零开始：

「车企出海需要恶补的一门课就是售后体系，出海之前要在国内做好引导和管理。」

他透露车百会今年将发起「新汽车生活方式全球项目」，把中国新能源汽车的生活方式输出海外，用 C 端认同倒逼海外市场对中国产业敞开。

03.

智能化是中国汽车在外竞争的杀手锏

电动化见顶之后，差异化只剩一个方向：

「产品也好，企业的竞争力也好，都靠智能化，恰恰这是中国车企在国内竞争，也是国际竞争的杀手锏。」

张永伟认为，现今智能化已经成为企业的基本能力，做汽车必须具备智能化能力，至于如何构筑能力可以有多条路径。

智驾的业态他认可两种：与智驾企业战略陪伴式深度合作，或通过资本绑定把外部能力内化。

但座舱环节，车企必须抓在自己手里，因为它直达 C 端，是生态体验最核心的环节。座舱里有芯片、底层软件、操作系统，这些可以分工，但座舱生态的建设与运营，是车企智能化的重要竞争力。

电池领域，张永伟赞同欧阳明高院士的相关论断：磷酸铁锂液态电池主导地位不变，今明两年看混合固液和钠离子，全固态 2030 到 2035 年才谈规模化。

他认为电池行业真正的变量在格局：整车厂正以技术定义、合资、独资、投资等方式介入电池：

「这样会重新定义行业关系，这是必然的趋势。」

至于 2030 年 200 万吨退役电池，他认为回收已经走到商业化临界点：黑粉、隔膜、电解液都能回收，技术路线解决了，

「电池回收会成为一个大产业。」中国在回收领域的解决方案和政策体系，正在被欧洲和东南亚认真研究。

AI 上车，和未来两年的四个爆发点

技术亮点上，张永伟把未来两年的爆发点排了序：

AI 最先变现的是座舱，他认为「到明年一定是 AI 座舱时代」，标志是大量座舱 Agent 进入量产，从调取式 APP 模式进入交互式陪伴模式。

企业的组织形态随之进入「硅碳共生」：一个碳基员工带动几个硅基 AI 员工并行作业，正在成为整车厂和零部件企业的常态。

智驾方面，L3 多域试点已经明确，L4 在 Robotaxi、高速干线物流编队、无人矿卡、功能型无人车四个场景进入商业化提速，「无人装备未来两年是爆发的商业化应用状态」。

芯片算力进入 1000TOPS 时代，舱驾一体冲向 2000TOPS，智驾大模型从两段式端到端、一段式端到端，走到 VLA 与世界模型并存的混合架构：「AI 自动驾驶的研发速度明显加快」。

在基础设施建设上，今年 1 到 7 月汽车充换电用电量接近 1000 亿度，占全社会用电量 1.59%，汽车已经解决了充电焦虑的问题。

而车能融合（V2G）试点多年推广不起来的症结，在于运营主体缺乏、商业模式闭环不了，「要培育一批新主体，把分散的车辆参与者和电网拉通」。

在所有判断的最后，他落在「第二增长曲线」上：

以汽车新硬件平台为支撑，向具身智能、低空、储能、新服务延伸；国内国际两个市场必须兼得；企业从技术到管理都要形成自己的 AI 能力。有零部件企业给他算过一笔账：汽车业务单车价值 2000 美金，机器人 500 美金，具身智能或将不远几年内成为汽车企业的新增长点。

「立足新发展格局 实现汽车产业新增长」

站在「十五五」开局的路口，车百会对汽车行业的判断是清晰且冷静的：行业不会再被高增长救了，能救行业的只有两件事——让该退出的体面退出，让真创新的挣到钱。

这也正是车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）主题与议题设计的出发点。

根据官方消息，车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）将于 2027 年 1 月 22 日至 24 日在国家会议中心举办。

本届论坛主题为「立足新发展格局 实现汽车产业新增长」，核心指向「新周期、新动能、新生态、新空间」。

新周期，即汽车产业告别规模扩张阶段，进入前沿技术引领、存量竞争与国际化并行、跨界融合赋能的新周期；

新动能，即固态电池、高阶自动驾驶、AI 大模型加速落地，以前沿技术产业化开辟新赛道；

新生态，即汽车与能源、交通、人工智能深度融合，智能汽车、具身机器人、低空经济等新业态协同发展；

新空间，即增长空间向海外市场、新兴消费场景与后市场服务延伸。四者共同指向一个目标，就是实现汽车产业的新增长。

围绕这一主题，论坛在组织架构上进一步升级。

车百智库研究院院长师建华介绍，本届论坛组织架构首次增设主席团，成员由行业专家、企业领导担任，负责把握论坛战略方向，审议核心议题与议程，确保论坛的权威性与行业影响力。

论坛会期三天，将构建「1+1+1+N」会议体系，包括 1 场高层论坛、1 场高层研讨会、1 场国际论坛和多场主题论坛。

其中，高层论坛、国际论坛及主题论坛等开放论坛将在国家会议中心举办；定向邀请有关部门、行业机构、科研院所和产业代表参与的中国汽车产业发展形势与政策高层研讨会，将在钓鱼台国宾馆举行。

师建华表示，除了会议体系进一步丰富，本届论坛还有六大特点：

一是立足战略高度，论坛主题紧扣汽车产业发展新阶段时代特征；

二是多维会议体系，以 " 高层论坛 + 高层研讨会 " 为双核心支柱，实现开放交流与深度研讨并重；

三是议题贴合行业发展实际，广泛征集政府、学界、产业链上下游各方实践经验与意见诉求；

四是会展联动，设立整车、产业链供应链、聚合智能三大展区；

五是发挥车百会研究院专业智库优势，会议期间将集中发布多项重量级产业研究报告；

六是主题论坛广泛吸纳行业领军企业联合共建，共筑产业高端对话新生态。

目前，论坛各项筹备工作正在有序推进，车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）将立足产业新周期，通过高层对话、政策研讨、国际交流和专业论坛等多种形式，汇聚产业各方智慧，共同寻找汽车产业新的增长路径。