每五位购买了搭载城市 NOA 功能车辆的用户中，只有一位真正在日常驾驶中主动启用它。

近日，在泰达论坛上，长安汽车执行副总裁张晓宇援引行业数据指出，城市 NOA 渗透率已达 20.9%，而真正主动使用的用户不到 6.3%。这意味着，每五位购买了搭载城市 NOA 功能车辆的用户中，只有一位真正在日常驾驶中主动启用它。

张晓宇展示的这组数据给智能化浇了一瓢冷水：车企花了数百亿研发和搭载的智能驾驶系统，用户为什么 " 不买账 "？

渗透率超30%，但用户却不敢用？

截至 2026 年上半年，新车 NOA 渗透率已超 30%，L2 级组合驾驶辅助系统渗透率达到 70%。超过 80% 的购车者将城市 NOA 列为重要购车参考因素，在麦肯锡调研中接近 80% 的中国消费者视城市 NOA 为下次购车 " 必不可少 " 的配置。

然而，去年 7 月，东吴证券做的新能源汽车用户调研给出了截然不同的图景，仅 31% 的车主经常使用城市 NOA，20% 明确表示 " 不敢使用 "，超过 70% 的车主极少使用或从未启用。BCG 与博世的联合调研同样揭示了 " 知行脱节 "：75% 的受访者了解高阶智驾功能，但只有 60% 实际使用过相关解决方案。

购车时的 " 高期待 " 与用车时的 " 低使用 "，构成了一组刺眼的剪刀差。车企在发布会上展示的 " 全场景智驾 "" 无图 NOA" 令人心潮澎湃，但用户坐进驾驶座、手握方向盘的那一刻，却选择了更保守的选项——自己开。这不是个别品牌的困境，而是整个行业的系统性现象。

用户不使用城市 NOA，并非因为 " 不会用 "，而是因为 " 不敢用 "。行业专家分析，这种不信任并非空穴来风，而是有着现实基础。

首先，体验的确定性与不确定性之间存在鸿沟。高速 NOA 经过数年迭代，场景相对封闭、变量可控，已初步建立用户信任。但城市道路是另一个世界：行人横穿、非机动车乱窜、突发施工、无保护左转——每一个场景都是对系统的极限考验。

其次，责任归属的边界依然模糊。当前城市 NOA 仍处于 L2 级辅助驾驶范畴，这意味着无论系统表现如何，驾驶责任始终在驾驶员身上。用户在使用过程中必须全程保持高度警觉、随时准备接管——这种 " 用着比不用还累 " 的体验，从根本上消解了辅助驾驶的价值主张。

最后，认知差也在一定程度上导致了用户 " 不知道何时该用 "。目前许多用户对高阶智驾功能的认知往往流于表面——知道有，不清楚何时、何地、如何使用。车企在营销中热衷于强调 " 全场景 "，却很少教会用户 " 什么场景下不要用 "。这种信息不对称，使用户在关键时刻无法建立对系统边界的准确判断，宁可选择 " 不用 "。

NOA带来的究竟是 " 松弛 " 还是 " 担忧 "？

渗透率回答的是 " 装了多少 "，使用率回答的是 " 敢不敢用 "，但还有更关键的一层，那就是 " 好不好用 "。

一位车主在社交媒体上的吐槽颇具代表性：" 开智驾比我自己开还紧张，眼睛得盯着路面，手得搭在方向盘上，脚得搁在刹车上，到底谁在辅助谁？"

这种紧张不是个别情绪。目前，系统决策与人类驾驶习惯存在差异，过于灵敏的自动刹车被车主戏称为 " 敏感肌 "，不合理的车道选择、突兀的加减速，让乘客晕车、让驾驶者尴尬。智能驾驶要赢得信任，不仅要 " 不出错 "，更要 " 像人一样开车 "。用户不会因为一颗激光雷达就放下戒备，却会因为一次无谓急刹、一次犹豫不决的变道，重新把手放回方向盘。

更为直观的是，J.D. Power 发布的 2026 年中国汽车智能化体验研究显示，智能化创新指数持续攀升至 658 分，功能表现水平却四年首次下降。配置越堆越多，用户实际感受到的功能质量却在退步。当配置的丰富度超过用户的理解能力和系统的可靠边界，智能化就会从卖点变成负担。

麦肯锡全球资深董事合伙人管鸣宇指出，现阶段城市 NOA 的核心问题在于 " 能用 " 和 " 好用 " 之间存在明显差距，未来智能驾驶能否规模化普及，不取决于功能搭载与否，而取决于用户是否 " 敢用 "" 愿意用 "。城市 NOA 要从渗透率变成使用率，必须先跨过体验门槛：从紧张到放松，从 " 不像人 " 到 " 像人 "，从功能堆砌到日常好用。只有体验跨过用户可接受的心理阈值，方向盘才会真正交出去。

从更宏观的视角看，这场信任赤字的修复，考验的不仅是技术能力，更是车企对用户心理的洞察力和对产品边界的敬畏心。堆砌配置的时代正在落幕，下一个五年的赢家，不会是发布会上参数最亮眼的那个，而是让用户最放心的那个。