9 月的比亚迪，交出了一份 " 一半是海水 " 的成绩单。

总销量 46.36 万辆，同比 +17%，创年内新高；其中海外 17.99 万辆，同比+153.9%，占总销量近四成。把增量拆开看，9 月同比多卖的 6.7 万辆里，大约一半来自海外，也就是说，国内每多卖一辆，海外就跟着多卖一辆。

但更值得琢磨的是另一组数字，9 月海外销量环比 8 月的 18.87 万辆，其实微降了 4.7%。其实供需两端都没问题，限制它的是航运运力。

目前，比亚迪的订单在欧洲港口排队，船却不够用了。这是比亚迪出海狂飙三年之后，第一次被 " 船 " 给拦住了。

比亚迪的 " 第二引擎 "

把 9 月数据放到全年坐标里看，海外的分量会更清楚。

1-9 月，比亚迪海外累计销售133.78 万辆，同比增长超过九成，已经超过 2025 年全年总量，占集团总销量的 42.7%。对照管理层在摩根大通电话会上重申的 " 海外 150 万辆 " 年度目标，完成率已接近九成，四季度只要维持 9 月的水平就能轻松越过。

海外市场同时在做两件事：一是对冲国内，9 月比亚迪国内销量同比下滑约 13%，国内累计同比 -3.9%，没有海外这 18 万辆，金九就是另一番光景；二是对冲利润，海外售价普遍远高于国内，出海一度是 " 高毛利生意 " 的代名词。

分市场看，英国 9 月单月销量首次突破 2 万辆、同比 +80%，跃居品牌榜第二；巴西 9 月注册约 1.5 万辆，虽被大众、菲亚特反超跌至零售第三，但前九个月已把现代、丰田甩在身后；德国单月销量 6040 辆、同比 +85.6%，前三季度累计 +262%。欧洲、拉美、东南亚三条战线同时放量，这才有了 +153.9% 的同比增速。

8 艘滚装船，为什么还是不够

比亚迪不是没有船，恰恰相反，它是中国车企里造船最凶的一个。

2022 年，比亚迪斥资 50 亿元下单自建船队，导火索是一次 " 被甩货 "：订好的舱位开船前被船东临时转给了出价更高的客户，车拉到港口只能原地等。

2024 年 1 月，首艘 " 开拓者 1 号 " 首航欧洲，此后，和常州号、合肥号、深圳号、西安号、长沙号、郑州号、济南号共 8 艘一道投入运营，年运力超百万辆，但比亚迪今年要出口的数量在 9 月调整目标后，已经从 150 万辆跳升至200 万辆，2027 年的目标是 250 万辆。

自有运力已然不够，造船也没那么快，剩下的运力仍要回到那个 " 一船难求 " 的市场上去抢舱位。这显然是比亚迪不愿意重新面对的局面。

眼下的船运市场的价格是什么水平？克拉克森数据显示，6500 车位汽车运输船一年期日租金，2025 年底还是 4.25 万美元，2026 年 6 月涨到7 万美元，7 月部分新船逼近 9 万美元，一艘船一年的租金成本从 1460 万美元涨到 2555 万美元，多出来的近 8000 万元人民币，最终都要摊到每一辆出口车上。而背景是中国汽车出口全年逼近 1000 万辆，全球滚装船运力年增速只有 7.6%，新船交付周期 2-4 年。

所以比亚迪的选择是继续加码，再加订10 艘 9200 车位的 LNG 双燃料滚装船，2027 ‑ 2029 分批交付。全部交付后，自有船队将达 18 艘、总车位超 13 万辆，年出口运输能力从 100 万辆级提升到 250 万辆级。

账也算得过来：自有船队单车运输成本可降 30-40%（约 5600-7000 元 / 辆），按每艘船年周转 10 次测算，年节省约 27 亿元，两年回本。

海上堵，陆上也堵。欧洲内陆卡车转运环节也在出现拥堵，比亚迪海外订单交付周期已从 4 周拉长到8-10 周，部分欧洲地区超过 12 周。西安号 9 月中旬在英国皇家波特伯里港卸下近 7000 辆车、把码头停车场塞得一眼望不到头的画面，是这轮 " 运力战争 " 最直观的注脚。

出海的下半场，瓶颈在岸上

如果只看到船，就看小了这道题。

运力是周期问题，2024 年租金 12.35 万美元 / 天的天价，2025 年底也回落到 4.25 万。真正结构性的瓶颈，正在从海上转移到岸上，即关税与本地化规则。

巴西已经把进口电动车关税逐步恢复，比亚迪卡马萨里工厂（一期 15 万辆，远期规划 60 万）就是为绕开它而建；欧盟对中国纯电最高征 35.3% 反补贴税，匈牙利塞格德工厂 2026 年投产即为此布局；就在本周，英国被曝考虑跟进 45% 关税，欧盟贸易专员 10 月 8 日访华谈判混动出口限额，" 关税墙 " 正从一道变成一片。

泰国则提供了另一面镜子，比亚迪罗勇工厂投产两年、产量破 10 万、本地化率最高 53.6%，但 8 月泰国单月销量从 1 月的 1.28 万辆回撤到 2591 辆，补贴退坡、进口消费税拟从 10% 提到 32% 以上、本地化率要求收紧，政策风向一变，海外单一市场的销量可以瞬间蒸发八成。

造船解决的是 " 运得出去 "，建厂解决的是 " 进得去 "。比亚迪过去三年把 " 运出去 " 做到了极致，接下来要回答的问题是：当每个市场都要求你把工厂、就业和税收留在当地，" 出口 " 这个词本身还剩多少空间？

这不是比亚迪一家的课题。泰国 EV3.5 要求进口与本地生产配比 1:2 甚至 1:3，欧盟《工业加速器法案》要求 70% 零部件欧洲原产才能拿补贴，规则正在把 " 整车出口 " 模式一寸寸推向终点。比亚迪 9 月的 17.99 万辆，既是这个模式的高光时刻，可能也是它接近天花板的一个信号。

好在这家公司的履历上，从来不缺 " 自己造 " 三个字：造电池、造半导体、造船。下一次，要造的或许是另一种能力，那就是在别人的规则里，把工厂、供应链和就业织进当地经济的能力。

船已经下单了，但是真正的考验却仍旧在陆地上。