十一假期收官之际，奇瑞汽车抛出一枚重磅人事 " 炸弹 "，发布了《关于深化全球化 3.0 战略高管分工调整的公告》。这并非一次寻常的高管轮换，而是奇瑞在面临国内车市极度内卷与海外业务高歌猛进双重语境下，进行的一次深度战略调整。

根据公告，奇瑞汽车常务副总裁张贵兵全面接管奇瑞品牌国内事业群，并兼管全球造型设计、人力资源、法务等核心体系部门，同时继续兼任国际业务事业群总经理。与之形成鲜明对比的是，原奇瑞品牌国内业务事业部总经理李学用则 " 回炉 " 重操旧业，重新分管其一手缔造的捷途品牌，并接管集团企业公关部。

这一 " 一进一退 " 的人事棋局，精准映射了奇瑞当下的战略痛点与破局思路：让最懂全球化、最具体系化作战能力的老将坐镇国内大本营，统筹全局；让最具爆款制造能力、深谙细分市场打法的悍将重返捷途，直面方盒子赛道的激烈厮杀。这不仅是对两位高管个人能力的极致认可，更是奇瑞在 " 全球化 3.0" 时代，也许是对国内基本盘与增长引擎进行的一次精准 " 重新排兵 "。

01 从出海老将到国内统帅 统筹奇瑞多条业务体系

张贵兵的履新，标志着奇瑞国内业务从 " 单兵突击 " 向 " 体系化作战 " 的升维。作为奇瑞出海业务的绝对大功臣，张贵兵自 2004 年操刀首个海外 CKD 项目起，便长期扎根国际市场。在他的带领下，奇瑞海外业务迎来了爆发式增长：2025 年 12 月单月出口突破 14.4 万辆（同比增长 46.8%），全年出口达 134.4 万辆（同比增长 17.4%），累计出口 585 万辆，连续 23 年稳居中国品牌乘用车出口榜首。2026 年上半年，奇瑞海外市场收入更是高达 989.68 亿元，同比增长 51%，占总收入比重逼近七成。

将这样一位在海外战场证明过自己的功勋将领调回国内，奇瑞的意图十分明显：用海外业务验证过的 " 体系力 " 来重塑国内业务的竞争力。过去，奇瑞国内业务虽由李学用统管，但在多品牌并行、资源协同上仍面临挑战。张贵兵此次不仅接管奇瑞品牌国内事业群，还横向拉通了全球造型设计、人力资源与法务中心，这意味着他获得了前所未有的资源调配权。

从深层逻辑来看，张贵兵的 " 上位 "，是奇瑞试图将海外业务中积累的 " 高价值、高溢价、全球化标准 " 反哺国内市场的信号。在国内车市陷入价格战泥潭的当下，奇瑞急需一位具备全局视野、能跳出单一品牌内耗、以体系化思维重塑国内业务竞争力的统帅，而张贵兵也许正是这一角色的最佳人选。

02 方盒子竞争加剧销量承压 李学用回炉重用更是救火

与张贵兵的 " 升维 " 不同，李学用的 " 回炉 " 更像是一场带有悲壮色彩的 " 救火 "。作为捷途品牌的创始人，李学用自 2005 年加入奇瑞后，从基层营销一路打拼，2018 年开创 " 旅行 +" 定位，仅用数年便将捷途从零打造为年销超 56 万辆的车市黑马。2022 年至 2025 年，他三年内从单品牌总经理跃升至集团执行副总裁，堪称奇瑞内部晋升的 " 火箭 "。

然而，此次重返捷途，绝非简单的 " 重用 "，而是奇瑞在捷途增长失速后的紧急纠偏。2026 年，捷途定下了冲击 100 万辆的宏大目标，但上半年累计销量仅为 25.87 万台，同比下滑 13.6%；6 月单月销量 4.83 万台，同比亦下滑 13.6%。若下半年无法实现翻倍式增长，全年销量大概率将徘徊在 50 万台左右，百万目标已成 " 不可能完成的任务 "。

让李学用重掌捷途，奇瑞看中的是他对 " 旅行 +" 细分市场的深刻洞察与爆款打造能力。在捷途面临产品周期老化、竞品围剿的危急关头，只有这位最懂捷途基因的 " 亲爹 " 出马，才能迅速稳住军心、调整战术。同时，接管集团企业公关部，也意味着李学用需要为捷途乃至奇瑞的品牌声量保驾护航，在舆论场中为捷途的突围争取更多话语权。这是一场没有退路的战役，李学用的回归，是奇瑞对捷途品牌最后的 " 信任投票 "。

回顾过往，捷途的崛起本质上是吃到了 " 方盒子 SUV" 品类爆发的时代红利。2018 年捷途创立之初，国内方盒子市场尚属蓝海，除坦克 300 及卫士、Jeep、普拉多等高价外资品牌外，10-15 万价位段几乎是一片空白。捷途旅行者、自由者凭借精准的 " 旅行 +" 定位与极致性价比，迅速填补了这一市场真空，成为现象级爆款。

然而，红利期转瞬即逝。进入 2025 年，方盒子赛道迅速沦为红海：北汽 BJ30/BJ40、猛士、方程豹、iCRA、哈弗大狗、深蓝、宝骏、传祺越 7、银河战舰 700 等车型密集入局，尤其是哈弗大狗与钛 7 的强势崛起，直接瓦解了捷途旅行者的销量护城河。数据显示，捷途旅行者燃油版在 2026 年 7 月销量仅 3075 辆，同比暴跌 55.5%；哈弗大狗年销量已是捷途旅行者的两倍以上。

捷途的隐忧，在于其 " 方盒子红利 " 的不可持续性。当竞品纷纷以更低的价格、更强的配置、更丰富的动力形式（如插混、增程）涌入时，捷途原有的 " 性价比 " 标签被迅速稀释。尽管捷途推出了山海 T1、旅行者 C-DM 等新能源车型，但上半年山海 T1 累计销量仅 3067 台，旅行者 C-DM 为 4087 台，新能源转型远未达到预期。方盒子赛道的拥挤，正在无情地挤压捷途的生存空间，这是李学用回炉后必须直面的最大挑战。

03 销量焦虑与增长困境 捷途的突围之战

面对哈弗、坦克、方程豹、北汽越野等对手的围剿，捷途的突围之战已无捷径可走。从产品矩阵来看，捷途正陷入 " 燃油车失血、新能源未起 " 的尴尬境地。2026 年上半年，捷途 X70 累计销量 2.4 万台，旅行者 2.17 万台，自由者 1.31 万台，传统燃油车虽仍是基本盘，但下滑趋势已不可逆转。而承载新能源希望的山海系列，除山海 L7PLUS（上半年 8689 台）表现尚可外，其余车型均未能挑起大梁，山海 L6、L9 甚至已不再公布销量，侧面反映出市场表现的惨淡。

捷途的突围，必须跳出 " 方盒子 " 的单一标签，重新定义 " 旅行 +" 的内涵。在新能源化浪潮下，方盒子不再是单纯的 " 越野玩具 "，而是 " 户外生活方式 " 的载体。捷途需要在插混、增程技术上加速迭代，同时强化 " 旅行 +" 的生态建设，将产品竞争升维至生活方式竞争。此外，捷途还需在品牌向上与渠道下沉之间找到平衡，既要在高端市场树立技术标杆，又要在大众市场守住基本盘。

李学用的回归，正是为了主导这场突围。他需要重新梳理捷途的产品节奏，加速新能源车型的迭代，同时通过营销创新与用户运营，重塑捷途在方盒子市场的差异化认知。这是一场与时间的赛跑，捷途能否在红海中杀出一条血路，将直接决定奇瑞国内业务的增长上限。

数据不会说谎，捷途的销量焦虑已全面暴露。2024 年，捷途全年销量 56.84 万辆，同比增长 80.3%，是奇瑞集团增长最快的板块。但进入 2025 年，增长势头戛然而止：从公布的累计销量 70.6 万辆推算，2025 年全年销量仅为 13.76 万辆，较 2024 年出现断崖式下滑；2025 年 12 月单月销量 4.89 万台，同比下滑 26%，冲击 80 万辆的目标宣告失败。

进入 2026 年，颓势进一步加剧。上半年 25.87 万台的销量，同比下滑 13.6%，距离 100 万辆的年度目标已相去甚远。更令人担忧的是，捷途的核心车型正经历 " 量价齐跌 "：旅行者燃油版月销从巅峰期的 2 万 + 跌至 3000 辆级别，新能源车型又未能及时补位，导致捷途在方盒子市场的份额被快速蚕食。

这种销量焦虑，本质上是捷途在品类红利消退后的 " 成长阵痛 "。当市场从 " 增量竞争 " 转向 " 存量博弈 "，捷途过去依赖的 " 低价方盒子 " 策略已难以为继。奇瑞此时调李学用回炉，正是希望借助其对市场的敏锐度，重新校准捷途的增长逻辑，从 " 追求规模 " 转向 " 追求质量 "，在稳住基本盘的同时，培育新的增长曲线。

车市独评

奇瑞此次人事调整，绝非简单的高管轮换，而是一次深思熟虑的战略重构。让张贵兵掌舵国内，是用 " 全球化体系力 " 重塑国内业务的竞争力；让李学用回炉捷途，是用 " 爆款制造力 " 破解方盒子赛道的增长困局。这一 " 一进一退 " 的背后，是奇瑞对当下汽车市场格局的清醒认知：海外业务已进入收获期，需要用体系化能力巩固优势；国内业务则进入深水区，需要用精准化战术突破重围。

对于捷途而言，李学用的回归是最后的 " 救命稻草 "，也是重新出发的起点。在方盒子赛道日益拥挤的当下，捷途必须跳出 " 性价比 " 的路径依赖，以 " 旅行 +" 生态为核心，加速新能源转型，重塑差异化竞争力。而对于奇瑞而言，这场人事棋局的成败，将直接决定其能否在 " 全球化 3.0" 时代，实现国内与海外业务的 " 双轮驱动 "，真正成长为具有全球竞争力的汽车巨头。时间不等人，市场不等人。奇瑞的这盘大棋，才刚刚落下关键一子。

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