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今天到店了一台人气很高，但销量很低的车。网上几乎没人说它不好，路上却见不到几台。

它和当前屏幕要大，沙发要软，配置要多，要像家一般这些主流购车观念南辕北辙，它空间狭小，尺寸袖珍，配置更是屈指可数，甚至还是手动挡，敞篷车顶也得亲自上手推开。

可再看看它的保值率和价格，却还是在市场里单独留下了一块自己的地带，那叫一个与世无争。想买它的朋友，根本无法参考竞品和市场，只能研究它本身行情。

它就是今天聊的这台 Miata ——马自达 MX-5。

不过当下，这个保值传说也开始松动了。

这台车是 2023 款平行进口 手动软顶敞篷版，代号 ND2，2023 年 11 月上牌，一手户，行驶里程 1.3 万公里，当前价格来到了 23 万多。

双门，双座，敞篷小跑车，MX-5 就是典型的 Roadster，至于 Miata，是它在北美地区的名字。

70 年代，马自达新加入的产品规划负责人，提出制造一款价格不贵，尺寸小巧，驾驶乐趣点满的平价小跑车。于是 1989 年，代号 NA 的初代 MX-5 在芝加哥车展上推出，并在 90 年代伊始登陆欧洲市场，不到 1 吨的整备质量，前后双叉臂独立悬架，还带防倾杆，独特有趣的驾驶感受让它大获成功。可让 NA 这一代 MX-5 最出圈的，那还是这一对大眼萌翻灯，一直火到了如今。NA 在日本本土、欧洲、北美多个市场广受认可，证明了自己的魅力。

1997 年的东京车展上，第二代 MX-5 推出，代号 NB，可惜由于法规原因，标志性的翻灯取消，但是受欢迎的程度、驾驶感受和销量依然 NB。2000 年 NB 中期改款，提供的 1.8L 发动机具备了可变正时，将最大马力提升至 152Ps，并与之匹配地提升了车身刚性，进一步在全球小跑车市场攻城略地。

2005 年，代号 NC 的第三代 MX-5 在日本发布，造型更加丰腴圆润，并终于拥有了一些精致和豪华感。底盘则首次调整为前双叉臂后五连杆形式，以减轻重量。

也正是出于这个目的，NC 起手并没有推出硬顶敞篷的形式，但架不住消费者呼声强烈，最终还是在 2006 年，于英国国际车展上进行小改款，发布了三段式的硬顶敞篷版，它的亮点在于，开关篷仅需 12 秒搞定，是当时的敞篷车之最。

2009 年，这款风靡全球的敞篷小跑车终于官方引进中国市场，可近 30 万元的指导价，加上几乎没有的空间，没能在国内斩获太亮眼的销量，而对驾驶爱好者来说，这一代的手动挡版本与中国市场无缘，实属可惜。

2012 年，马自达和菲亚特集团签署了合作协议，共同研发全新一代的 MX-5。于是在 2015 年，马自达终于将 MX-5 更迭至第四代 ND，魂动设计元素加创驰蓝天技术架构，内饰外观变得更加精致细腻。

结构上，ND 还将发动机整个放在了前轴以后，更贴近防火墙，做到接近 50：50 的重量分配，相比 NC 还实现了 100 公斤左右的减重。

副驾驶地台中部的空间侵入，局促的腿部空间让人一脚蹬到防火墙，都意味着车内空间的优化和机械结构布置已经压缩到极致。

国内以官方渠道销售过的 ND，是 2018 款，ND1 硬顶敞篷搭配自动挡的 RF 版本。其它的基本就都是平行进口，甭管加规墨规美规，大家在国内能见到的大概率都是硬顶 + 自动挡，以及软顶 + 手动挡，比 -How are you 后面接 -I ’ m fine 3Q and you 的搭配还要固定。

众所周知，意大利人真是造小车的一把好手，菲亚特那边也不白忙活，同期还推出了 Fiat 124 Spider。与 ND 同样的架构，同样的内饰布局，仅设计细节不同。然而动力系统方面，它搭载的是 1.4T 发动机。呃……反正又是一台和国内市场关系不大的车型，咱们还是不费篇幅聊它了。

接着聊面前这台 MX-5 ND2，哦对，它以年份分为了 ND1（2015-2018）、ND2（2019-2023）、ND3（2024 至今）。

相较于 ND1，ND2 将发动机最高转速从 6800rpm 提升至 7500rpm，并拥有更大的节气门、更顺畅的进气歧管和更大尺寸的排气头段，马力也从昂克赛拉同款的 158Ps，提升到了 184Ps，数据上看齐主流 BBA 的 2.0T。

乍看平平无奇的 2.0 自然吸气引擎，放在这样一台车长不到 4m，车高仅 1.2m 的小体格上，坐在电脑前回味了半小时，发现动起来竟然是 " 刺激 " 两个字形容最为贴切。

" 马自达的快是快乐的快 "。1 吨左右的体重，放到今天这个新能源遍地跑的汽车市场里，俨然就是一叶扁舟——还没人家一块电池重呢。

它的引擎动静，很容易带来很疯狂很激昂的错觉，并且除了原汁原味毫无过滤的风噪路噪外，混杂着发动机与变速箱在大腿根旁运转的声音，爱听《交响乐》的朋友有福了。在车里感觉一切都那么惊慌又危险，直到低头看看转速表，才在三四千转徘徊，再一看车速更不得了……四五十。

MX-5 作为为数不多的纵置引擎马自达，拥有更加合理的重量分布，这决定了它在弯中的灵巧，动态既不推又不甩……也不硬。

马自达在保留绝大多数路感的情况下，没有把悬架阻尼做得过火，轮跳也预留了一定的悬架行程空间，兼顾了一定的舒适和滤振，所以如果用改装玩家最爱的两指来评判，它应该得 2-3 个最爱。

结果就是弯中丰富的车身动态，全都能让狭小座舱里的驾驶者亲身体会——刺激，是不需要有多快的。

这台 MX-5 的离合行程不长，结合点适中又清晰，非常好上手。油门和刹车踏板的高度和间距又非常适合跟趾。

它的直插挡杆，有着很强烈的金属碰撞感却丝毫不生涩，转速匹配准确后，就像给城堡前雄壮的守卫挠痒，哈哈大笑后立马放下冷兵器敞开大门。此刻挡槽主动吸入，比那些拉线挡杆来得更加清晰直接。

对了，挂进一挡后电脑会自己补一点转速，把怠速从 800rpm 左右补到 900rpm+，可能目的还是防止起步熄火吧。无论是老手动玩家，还是新手尝试练习，都能很快掌握。

与之匹配的是不那么强的转向中心感，指向也没那么贼，油门踏板的补油响应也不算迅猛。也就是说你拿 86/BRZ 全神贯注分秒必争的感觉来评判它时，它却在用自己方式，告诉你没必要，扳开敞篷，吹乱头发，Chill 一点不好吗？让人想起范仲淹笔下 " 君看一叶舟，出没风波里 "，轻如一叶扁舟，与世无争地沉浸在自己的快乐里。

下车之后，我反而……这次没有反而，我依然不理解它为何能保持如此不合理的行情，但我开始理解的，是大家痴迷它的原因。它没多少动力，完全没有舒适，坐在车里连相机都找不到一个合适的地方安置，却能一直一直，往座椅上的两张脸，供给笑容。

按照流程拉进咱们的二鉴工位，检查下来这台 MX-5 全车带车衣，以魂动红漆面的状态就能判断它的原漆。魂动红色一旦磕碰，就很难补出原厂质感。这一点，相信各位魂动红车主都有深刻体会。

1 万多公里的使用下，车内各项易损件完好，拆出可见四支原厂火花塞状态正常。

质检师扫了一圈，也没发现什么需要额外整备的项目，属于 " 一桶水上架 " 的车况。

轮上耗材也处于很长时间不用操心的范围，四条轮胎都是 2022 年出厂的原厂轮胎，一对后轮的血条超过 5 成，前轮的剩余血条则在 7-8 成。前制动片余量还有 3 成，后制动片剩余 5 成。检查蓄电池电压和内阻，发现寿命满格。

我们将这些信息都进行了整理与展示，有兴趣的老板可以移步咱们的后台小程序查看。

将车升起，底盘干爽无拆修，原厂螺栓的扭力标记还清晰可见。

ND2 依然采用前双叉臂后五连杆的悬架形式，拥有丰富的可调参数，在民用级依然高规格。用料方面，前悬架的上 A 臂和下控制臂还有羊角都为铝合金材质，但副车架不是。

上 A 臂的尺寸挺纤细，对它来说真够使了。

既然它尺寸很小，并为结构布置做了不少退让，还是软顶敞篷，车身刚性想必得采取不少措施。从下盘可见，MX-5 传动轴凹槽的两侧布置了许多加强结构，甚至布置了一个超过 1 米长的铝合金托架，连接变速箱壳体直到后差速器，在这台车上妥妥算是巨物了，令人安心。

扳开篷布，降挡补油，把 MX-5 开上郊区环线，转速去到 4000+ 时，耳边吵闹但心里却能获取宁静。

就像苏轼在赤壁赋的扁舟上获得顿悟，MX-5 能帮我在快节奏的生活里，成为带我短暂逃离喧嚣的那一叶扁舟。

故人寄情怀于泛舟，现在人们亦是，只不过场景，或变为了咖啡厅，或变为了阳台，亦或是挤在一台马自达 MX-5 里，蜷着腿顶着头摆弄着挡杆放声大笑。

轻如一叶扁舟的驾驶感受，也让它成为了逃离 " 几百万最好 "、逃离世俗评判汽车的价值观念、将驾驶快乐回归本源的那一叶扁舟。

虽然它没法像新能源们给你移动的家，但或许你会发现，与 MX-5 共度的时光，更能体会到 " 相与枕藉舟中，不知东方之既白 "。

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