日前，乘联分会发布的最新数据，给中国汽车市场划出了一道新的分水岭。

数据显示，2026 年 9 月，燃油车在中国市场的销售占比首次跌破三分之一，新能源车整体渗透率攀升至 67% 的历史新高。这意味着，每卖出三辆乘用车，就有两辆是新能源车。从十年前新能源渗透率不足 5%，到如今突破 67%，中国汽车市场的能源结构转型速度超出了行业此前的普遍预期。

特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克转发了能源数据机构 Ember 高级能源与气候数据分析师尼古拉斯 · 富尔格姆发布的相关帖子，并评论称，" 中国对石油的依赖正在快速下降 "。这一评论迅速登上社交媒体热搜。

富尔格姆的帖子还显示，9 月中国纯电动汽车的市场份额已接近半数，达到 47.3%。

燃油车的加速退场

燃油车占比的快速下滑，背后是产品、政策、消费三重因素的叠加。

从产品端看，新能源车型在价格、续航、智能化等方面的持续进步，正在快速缩小与燃油车的差距。10 万元级别的新能源车型已经能够做到 400 公里以上续航，15 万元级别车型普遍搭载高阶智能驾驶辅助系统。相比之下，同价位燃油车在配置和使用成本上的优势正在快速消失。

从政策端看，新能源汽车购置税减免政策延续至 2027 年底（2026 至 2027 年调整为减半征收），各地新能源车牌照政策持续宽松，而部分城市对燃油车的限行、限购政策并未放松。政策导向的差异，直接影响了消费者的购车选择。

图片来源：乘联分会

从消费端看，年轻一代消费者对新能源汽车的接受度远高于前代。90 后、00 后消费者在购车时，往往将智能化体验作为重要考量因素，而这正是新能源车型的强项。多家新能源品牌 4S 店的销售数据显示，进店看车的消费者中，询问智能驾驶和车机系统的比例远超询问发动机参数的比例。

数据更能说明问题。乘联分会数据显示，2026 年 1-9 月汽车生产 2337 万台，同比降 4%；新能源汽车生产 1246 万台，同比增 12%，渗透率 53%；燃油车生产 1092 万台，同比降 17%。

中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树表示，由于新能源轿车的去年基数较高，今年生产波动较大。在他看来，生活成本大幅上涨，衣食消费增长过快，购车消费被吃穿挤压严重，" 目前看消费不旺的问题仍有待改善 "。

传统车企的转型阵痛

燃油车占比的快速下滑，对传统燃油车企构成了巨大压力。

合资品牌受到的冲击最为明显。大众、丰田、本田等合资品牌的燃油车销量同比降幅普遍超过 20%，部分品牌的在华产能利用率已经降至 50% 以下。

为了应对挑战，多家合资车企加速了电动化转型，但新能源车型的市场表现并不理想。从已上市的合资新能源车型看，在智能化配置和性价比方面，与同价位自主品牌车型存在明显差距，消费者用实际销量做出了选择。

自主品牌的情况则出现分化。比亚迪、吉利、奇瑞等提前布局新能源的车企，市场份额持续提升。而部分转型较慢的自主品牌，销量下滑明显，生存空间被持续挤压。

值得注意的是，燃油车占比下滑并不意味着燃油车会立即消失。在长途出行、低温环境、充电基础设施不完善的地区，燃油车仍然具有不可替代的优势。崔东树此前在公开场合表示，燃油车和新能源车将在未来相当长一段时间内共存，新能源渗透率的提升速度可能会逐渐放缓。

但不可否认的是，燃油车的黄金时代已经结束。随着新能源车型的持续进步和充电基础设施的不断完善，燃油车的市场份额将继续收缩。对于传统燃油车企而言，转型不是选择题，而是生存题。谁能在新能源时代站稳脚跟，谁才能活下去。

燃油车时代的遗产

燃油车占比的快速下滑，冲击的不只是车企本身，而是整个燃油车时代建立起来的产业生态。经销商网络、售后维修体系、人才结构，这些支撑了中国汽车行业三十年的基础设施，正在经历一场前所未有的重构。

经销商体系的收缩最为直观。曾经连续多年蝉联中国汽车经销商集团百强榜首的广汇汽车，已经基本退出新车销售赛道，经营重心转向自有物业租赁与存量车辆售后维修。

广汇汽车拥有 500 多处自有土地与配套 4S 展厅物业，但维持正常经营的门店仅剩 30 余家，且以保养维修业务为主。

单店关闭的案例同样密集。深耕南京市场 18 年的南京利之星奔驰 4S 店，于 2026 年 8 月全面停止经营，仙林总店、河西分店同步关闭。这家曾经是南京最大的奔驰经销商，最终以 " 业务调整 " 的名义退出市场。

汽修门店的淘汰速度更快。F6 大数据研究院数据显示，2026 年上半年全国汽修门店从 38.2 万家锐减至 34.5 万家，日均淘汰超过 200 家。近五年累计减少超 17 万家。在电动汽车渗透率较高的一二线城市，传统汽修店减少的幅度更为明显，北京、上海、深圳等城市的传统汽修店数量减少超过 25%。

燃油车维修需求的下滑，直接冲击了传统汽修店的生存基础。过去，一辆燃油车每年需要定期更换机油、机滤、空滤，变速箱油、火花塞、正时皮带等部件也有固定的更换周期。这些常规维保项目构成了汽修店稳定的收入来源。新能源汽车的保养项目大幅减少，没有机油更换，没有变速箱保养，没有火花塞，传统汽修店赖以生存的业务基础正在被掏空。

人才结构的转型同样剧烈。新能源汽车维修人才的缺口正在快速扩大。新能源汽车维修工薪资翻倍也难以招聘到合适人选。

图片来源：豆包制作

传统燃油车维修以机械为主，更换配件、排查故障，经验丰富的老师傅大多能够应付。新能源汽车则不同，维修人员既要懂传统机修，又要懂电气技术，还要会一点编程，维修对象已经从 " 机械为主 " 变成了 " 机械、电气、软件 " 的复合体。

人才需求的两极分化更为明显。猎聘《2026 新能源汽车行业人才供需洞察》报告显示，在新能源汽车行业白领类新发职位中，硕士及以上学历岗位同比增长 67.65%，是整体汽车行业的近 3 倍。智能驾驶、芯片、电池研发等核心领域，高学历人才争夺加剧。

与此同时，传统制造、零部件、售后等环节的人数持续下降。汽车行业不是简单地从 " 需要很多人 " 变成 " 不需要人 "，而是从过去的人力密集型增长，转向技术和人才密集型增长。

经销商、售后、人才的转型阵痛，是燃油车时代退场过程中不可避免的代价。这些变化不会在一夜之间完成，但方向已经明确。能够主动适应变化、提前布局新能源业务的经销商和维修店，有望在新的市场格局中找到生存空间。而固守传统业务、拒绝转型的从业者，则可能在这场产业变革中被淘汰。

燃油车占比跌破三分之一，标志着一个时代的加速退场。但退场不等于消失，燃油车仍将在相当长的时间内与新能源车共存。真正值得关注的，不是燃油车何时彻底退出市场，而是整个汽车产业如何在这场能源结构转型中完成平滑过渡，让每一个环节的从业者都能找到新的位置。