10 月 21 号，北京，2026 世界智能网联汽车大会。

奇瑞董事长尹同跃站到台上，主动把刚过去半个月的马来西亚 " 丢轮 " 事件摊开了说：" 最近我们在马来西亚的产品出了一些质量问题，今天见到马来西亚工业部副部长，跟他做了道歉。奇瑞第一时间为用户负责。"

紧接着他又补了一句，这句话在汽车圈里的传播热度，盖过了道歉本身：" 中国车企出海一定要谦虚、低调，不要在海外变成 ' 海吹 '。坚决不能打价格战，准备不好就出海，出海就会变成 ' 填海 '。"

一位中国车企一把手，在国际行业大会上为海外质量事件公开致歉，确实不多见。姿态到位了，但我还是想把账本摊开看看——因为这次的事，真不是一句 " 负责 " 就能翻篇的。

一道焊缝，三年三次

先把时间线钉死，看完你大概也会觉得脊背发凉。

2024 年 4 月，马来西亚第一起 OMODA 5 后轴投诉。奇瑞当时的结论写得很 " 技术 "：供应商换自动焊接机焊头，新焊嘴没校准，导致焊接偏差。最终锁定 60 台确有问题（2023 年 8 月 15 号生产），预防性排查扩大到 600 台。当时 JPJ 没有停售，奇瑞自己把这件事定性为 " 孤立事件 "。

2024 年 6 月，国内市场监管总局发公告，奇瑞瑞虎 5x 召回 3037 辆——原因一字不差：" 后轴供应商焊接设备调整制造过程问题，纵臂与套管焊接不牢固，极端情况下分离 "。生产窗口是 2023 年 8 月 22 号到 10 月 30 号。

两起召回指向同一类问题——后轴纵臂焊接不牢，且生产时间高度重叠。但奇瑞从未正面解释过，这两次事件背后的供应商是否同一家、焊接工位是否同一处。

2026 年 10 月 6 号，柔佛新山，那辆 2023 款 OMODA 5 行驶中后桥纵臂撕裂，后轴连着俩轮子整段脱开。五天后的 10 月 11 号，奇瑞总部发声明，召回数字跳到了 8878 辆，JPJ 直接冻结旧款 OMODA 5 的 VTA，暂停新车注册。

60 台→ 600 台排查→ 3037 台国内召回→ 8878 台。数字本身就在说话。

" 第一时间为用户负责 "，马来西亚当地媒体没全买账

尹同跃这句表态，吉隆坡汽车媒体 Carz 当天就写了一篇评论，标题很克制，但刀子藏得好：《Chery Chairman Apologises … But What's Next?》（奇瑞董事长道歉了……然后呢？）

他们认可道歉的态度，但紧接着列了三个奇瑞还没回答的问题：

8878 台的实际到店检修进度和首批备件到店率多少？奇瑞 14 号官网说首批备件已发运，但具体落地节奏没再更新。

JPJ 那份独立技术审计报告什么时候出？两次召回到底是不是同一个根因？

除了 " 停产旧结构换 Chery O5 多连杆 "，供应商端的 SPC、焊点探伤、来料 Audit 到底加了哪几道？

这也是我真正在意的地方。2024 年那次把锅给了 " 焊头没校准 "，听起来像操作工手滑。但马来西亚媒体后来追问的一个问题很要命：这次出事的车，到底在不在当年 600 台的排查名单里？如果进过厂检查过，当时是怎么放行的？

这个问题不答，奇瑞口中 " 孤立事件 " 的说法就立不住。

" 海吹变填海 " 说给自己听，也得说给供应链听

尹同跃那句 " 海吹 "，我觉得是整场发言里最有价值的一句，但得往深一层读。

OMODA 5 从方案定型到首车下线据称只用了 18 个月，后续针对欧洲市场的改款据说 6 周就完成了适配——这是奇瑞这几年最骄傲的 " 速度叙事 "。可速度叙事的另一面是：后桥纵臂这种冲压钣金点焊结构，恰恰是最吃台架疲劳、路试耐久、供应商过程能力认证的环节。这个环节，快不起来。

海外卖得贵，责任也跟着贵。同一台车国内已经停售了，在马来西亚落地价折人民币 17 万往上，还是当地非本土品牌销量前三。买家付的是 " 国际品质 " 的溢价，不是 " 中国速度 " 的门票。

最后几句实在话

我不觉得这次道歉是公关表演。一家连续 23 年出口第一、前三季度出海 155 万辆的中国车企，董事长愿意在公开场合把 " 填海 " 两个字讲出来，这份清醒比捂盖子强太多。

但我想替马来西亚那 8878 位车主多说一句：

他们查车架号、等配件、眼睁睁看着二手车残值往下掉的时候，需要的不是大会 PPT 上的 " 本地化研发采购 "，是授权服务中心里那张写着 " 已更换后桥总成、焊点编号 XXX、质保延至 X 年 " 的工单。

道歉是起点。工单才是终点。

信源：奇瑞马来西亚官网两份召回公告（2024.5.4 / 2026.10.11）、市场监管总局缺陷产品召回中心 S2024M0133V、Carz Automedia 10.22 评论、2026 WICV 尹同跃现场实录。