每次看到车企宣传自家的智驾技术。

机哥都会在评论区看到有人调侃：

「再过一段时间，那些新款电车是不是就能自己接单、自己出去跑滴滴帮车主赚钱了？」

诶你还别说。

最近一段时间车企们正在铺路的新技术。

还真是奔着帮车主赚钱去的。

但不是通过智驾跑网约车，而是——

V2G

前几天奇瑞在全球创新大会上。

就宣布了将在明年上半年的风云   A9   纯电车型上，首发支持   V2G   功能。

包括比亚迪、吉利、日产等等，现阶段都有关于   V2G   技术的布局。

广汽去年年底，更是宣布自家的   V2G   项目累计放电量已经突破了   100   万度电。

所以   V2G   到底是个啥玩意儿？

从原理来讲，V2G   其实就是外放电技术的一种。

目前外放电技术主要有四种。

V2L、V2H、V2V、V2G。

目前主流电车大多都支持的   V2L（Vehicle-to-Load）外放电。

也就是通过车载逆变器输出   220V   交流电。

然后驱动电磁炉、咖啡机、热水壶、投影仪之类的小型家电。

有过开电车去自驾露营、野餐经验的机友，估计都有尝试过这个功能。

V2V（Vehicle-to-Vehicle）则是车对车充电。

当一台车没电时，用另一台电车帮忙回点血。

比如小米   SU7   就支持   V2V   应急补能。

V2H（Vehicle-to-Home）则支持给住宅提供应急电力。

一旦家里遇到什么突发情况停电，也能用车里的电能顶一下。

像   Model Y Performance，就号称可以应付普通家庭   2～3   天的用电需求。

当然这个功能对于住宅的电路、车型的兼容性等都有比较高的要求。

而   V2G   的全称叫   Vehicle-to-Grid，中文翻译过来是「车网互动」。

传统的充电桩，只能单向给电车充电。

但支持   V2G   功能的充电桩，则可以让电能在桩和车之间互相流动。

换句话说。

你的车可以反过来给充电桩放电，把车里富余的电量卖给电网。

机友们都知道，电费收费时会划分峰电、谷电。

白天用电的人多，就按峰电收费，电价稍微高点。

半夜时段电量过剩，电网压力小，则按照更便宜的谷电收费。

当然不同地区都有不同的峰谷电时段划分，具体的收费标准都不同。

有了   V2G   技术。

新能源车的车主就可以在谷电时段低价给车子充电。

等到峰电时段，把电力反向输送回充电桩，电网掏钱来买。

以此赚取中间的差价。

这玩法，乍一听不像什么正经搞钱路子。

实际上，早在   2024   年   9   月，就已经有相关部门在尝试推进   V2G   项目。

去年印发的《电动汽车充电设施服务能力 " 三年倍增 " 行动方案（2025 — 2027 年）》。

更是直接点名要把车网互动（V2G）这一技术规模化应用推广。

预计到   2027   年底，会新增超过   5000   个   V2G   设备，反向放电量超过   2000   万度。

机哥估计，明年不少新车都会像风云   A9   那样，加入   V2G   相关的功能。

可能会有不少机友纳闷了。

道理我都懂，但……

有了   V2G，电车就能帮车主赚钱？

目前有好几个城市都已经被纳入   V2G   的试点范围。

其中就包括机哥所处的广州。

机哥试了一下，在某充电   App   上点开「V2G   服务」。

App   会根据定位，推荐附近带   V2G   功能充电桩的停车场。

随便点进一个支持放电的充电站，可以看到里面除了标有充电费用。

还注明了放电相关的收益。

按照不同的时间段，收益在   0.28～1.5   元 / 度不等。

老实说这已经算少的了。

比如广汽这边电费收益虽然只是按照普通电费来给，也就是每度电最高   0.963   元。

但会额外给补贴。

2025   年的补贴标准是最高   3   元 / 度，加上电费收益就是有差不多   4   元 / 度。

有网友去年年底表示，自己已经贡献了   2080   度。

假如他全都选在峰段卖电，光是补贴就已经薅了   6000   多。

当然这个放电补贴的标准每年都在变。

比如   2026   年的补贴标准降为峰段   2.5   元 / 度，平段   1   元 / 度。

2027   年补贴将进一步降低，变成   2   元 / 度和   0.5   元 / 度。

假如家里有家充桩，基于让电量尽可能保持在   20%～80%   区间的延长锂电池寿命原则。

每天只保留开车通勤所需的电量，多出来的都拿去放电换收益。

一个月能挣多少？

机哥拿前段时间提了   2025   款理想   i6（87.3kWh   电池）的八弟来举个例。

八弟装了家充桩后，习惯在半夜（谷段）给车充电，每度电费   0.26   元。

从   20%   充到   80%，算上热损耗之类的，一天充电费用大概在   14～15   元左右。

虽然八弟表示按照他的脚法，市区电耗大概在   13   度 / 百公里。

但咱们得考虑下雨之类的特殊情况，直接按   16   度 / 百公里来算。

八弟家和公司距离   30km，正常来说上班大概会用掉   5   度电左右（约   5.7%）。

如果想下班回到家还保留至少   20%   电量冗余。

那就得在电量剩   26%   左右时停止放电。

算下来相当于每天可以拿   42   度（约   48%）拿去放电挣钱。

42   度电是在谷段充的，成本约   11.2 元。

在公司附近的公共充电桩放电，每度电收益   1.5   元，42   度电就是   63   元。

一天挣   50   块左右，一个月   22   个工作日就是   1100   块。

老实说也不算少了。

当然，这些说的都是理想情况下的收益。

真到了实操环节，机哥发现问题还真不少。

首先是目前  V2G   放电功率普遍都很低。

虽然有些   V2G   桩号称放电功率已经能干到   60kW、120kW。

但主流的   V2G   放电功率，基本都是在   20kW。

想要用   20kW   放完   42   度电，起码要   2   个多小时。

有些更慢的，可能还不到   10kW。

这功率，和遍地跑的   150kW   快充、400kW   超充，甚至像比亚迪的兆瓦闪充（1360kW）去对比。

反差就非常大。

其次。

不少带充电桩的停车场，都会对进来充电的车给予   2   小时免停车费的优惠。

但，如果是来放电的，大多数都不会免收停车费。

但凡对广州停车费有一丢丢了解的机友应该都知道，这件事有多恐怖。

动不动就   10   元 / 小时，有些核心地段   18   元 / 小时甚至更贵。

放电挣了   50   块钱，有   20   多要拿去交停车费。

最后也是最重要的，放电收益不一定能直接提现。

虽然有少部分平台支持把收益提到银行卡。

包括机哥开头说到的奇瑞   V2G   方案，似乎也支持直接提现。

但也有许多平台会把放电收益会划入   App   余额，只支持在特定的充电桩消费使用。

而且不少网友担心。

这样频繁充放电会不会影响电池寿命。

虽然从理论上来看，V2G   只会在   20%～80%   的区间进行放电，不会导致电池大幅衰减。

再加上智能调度逻辑，进一步减少对电池的损耗。

可等到如果真正使用起来，也多多少少会带点焦虑。

但假如，越来越多的车厂都跟进了换电技术。

剧情是不是又不一样了？

可以预见的是。

明年开始，将有越来越多的新车会支持原生的   V2G   功能。

市面上也会有越来越多支持   V2G   的充电桩。

等 V2G 项目真正完善且铺开，机哥前面提到的这些问题，或许也不成问题了。

在各种放电速度、收益规则等条件限制下。

靠   V2G   放电发大财不太可能。

但空余时间薅点羊毛，省点充电费，也不是不能考虑嘛。

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