杭州交通 91.8《我的汽车有话说》的主持人于洋，替网约车司机维权十几年。2026 年 10 月，他考了网约车从业资格证，租了一辆车，把直播间搬进驾驶座，真去跑单了。

第一天，早上 7 点出车，晚上 6 点多收车，在线近 12 小时，接了 11 单。流水 236.9 元。扣掉租车 118.3 元、吃饭 26 元、停车 15 元、充电 7.4 元，只剩 70.2 元。这 70.2 元里，还有 65 元是平台的新手奖励、20 元是一位乘客的打赏。去掉这 85 元，当天净亏 14.8 元。

第二天更直接。12 小时接了 9 单，流水 139 元，租车、吃饭、充电花出去 154 元，又倒贴十几块。他在直播间里看到抽成那一栏的时候，情绪没绷住。

一个做了十几年汽车维权节目的主持人，被网约车的账单击穿了。

13.8 元和 10.5 元之间，隔着的不是那 27%

让于洋 " 破防 " 的那个具体瞬间，发生在一笔晚高峰特惠单上。6 公里，堵了 30 分钟，乘客支付 13.8 元，他到手 10.5 元。半小时高度集中的驾驶，收入十块零五毛。

如果只看这一单的比例，平台抽了约 24%，没有超过 27%。

2025 年底以来，滴滴、T3 等主要平台陆续把每笔订单的最高抽成上限从 29% 下调到了 27%。滴滴还上线了 " 返佣宝 "，月完成 50 单以上的司机，当月平均抽成超过 25% 的部分，次月自动返还。新华网 2025 年 9 月引用的一份对滴滴司机的 5417 份调研显示，抽成中位数为 18.8%，多数司机的月抽成集中在 18% 到 20% 之间。

单看这些数字，抽成似乎已经在 " 降 " 了。但于洋感受到的，和这些数字对不上。

" 关掉特惠，40 分钟没有单 "

账面上的抽成比例是一回事，司机有没有选择权，是另一回事。

于洋在跑单过程中做了一个测试：关掉特惠一口价，只接正常价格的订单。开关一按，派单系统安静了整整 40 分钟。他把特惠重新打开，单子才慢慢回来。

这不是他一个人的遭遇。有分析把那个开关称作 " 服从性测试 "：关掉低价单，系统判定你接单意愿低，派单优先级往下掉，连正常单也跟着少；不关，低价单源源不断，流水有了，利润没了。于洋的原话被多家媒体引用：" 关掉特惠没单，开特惠白干 "。

在这个结构里，司机面对的不是一个 "27% 还是 29%" 的选择。他面对的是一个更前置的问题：有没有单可接。低价订单把流水的基数压得很低，抽成比例再 " 合规 "，从那个很小的基数里再抽一刀，落到手里的绝对值仍然微薄。于洋的第一天流水 236.9 元，如果去掉那 85 元的新手奖励和打赏，车费流水只有一百五十块左右，再扣掉租车和充电，剩下的连一顿饭钱都不够。

27% 的上限，绕得过去

比 " 特惠困局 " 更隐蔽的一层，发生在订单到达司机之前。

2026 年 8 月，浙江安吉交通运输部门查处了一起网约车多层转单案。乘客实付 147.68 元，订单从滴滴流转到哈啰，哈啰转给 T3，T3 又转给阳光出行，最终由阳光出行的司机完成承运。哈啰扣了 14.58 元，T3 扣了 4.97 元，两个平台没有派车、没有提供实际运输服务，仅凭订单转手就合计扣走 19.55 元。加上实际承运的阳光出行抽取的服务费，综合抽成比例约 35.7%。

35.7% 这个数字，大幅超出了 27% 的行业自律上限。但安吉县交通运输局的说法是：现行法律法规未对订单层层转卖作出违法定性，处罚依据缺失，27% 的上限 " 仅是行业自律标准，并非刚性要求 "。

这才是问题的结构。平台自己对每一笔订单承诺了一个抽成上限，但订单可以在到达司机之前被转手。每转一次，就多一道扣费，而司机端看到的，通常只是自己所属那一层平台的账单，看不到乘客实付了多少、中间转了几手、全链路被扣了多少。27% 的上限管得住一个平台的 " 明面抽成 "，管不住订单在平台之间的 " 空转 "。

中国新就业形态研究中心 2025 年的报告已经指出了这个叠加效应：多数司机的月均抽成集中在 18% 到 20%，但聚合平台与合作网约车公司的层层抽佣叠加，使得司机实际抽成比例常突破 30% 的合理红线。

监管在动，但动到的和没动到的

交通运输部从 2022 年起连续推进网约车抽成 " 阳光行动 "，要求平台公开计价规则和抽成上限，司机端实时显示每笔抽成的比例和金额。2026 年 2 月，交通运输部在约谈高德打车时明确提出 " 加强订单溯源监测管理，防止订单层层转卖、层层抽成 "。交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室也明确要求，严禁聚合平台层层转卖订单。

全国人大代表张天任在 2026 年两会期间提出的建议更进一步：将主流平台抽成控制在 18% 至 25% 之间，聚合平台信息服务费降至 5% 以内，强制平台公示抽成明细，每月向司机推送抽成账单。

方向是清楚的。但安吉那个案例暴露的缝隙也清楚：禁令有了，罚则没有完全跟上。交通部门能做的，是在服务质量考核中扣分，考核不及格才取消经营资格。对于一个靠转单扣费就能产生收入的环节来说，这个约束的力度和它实际获取的利益之间，并不对等。

于洋跑完那几天，没有得出一个 " 别跑网约车 " 的结论。他把那本账摊开了：12 小时，11 单，236.9 元流水，70.2 元到手，去掉奖励和打赏是负 14.8 元。一个在电台里帮司机说了十几年话的人，自己坐进驾驶座之后发现，问题不在于哪一个平台多抽了几个点，而在于司机在这个链条里的位置——订单可以被转手，价格可以被压低，选择可以被系统用 " 有没有单 " 来重新定义。

27% 是一个写在公告里的数字。于洋的 13.8 元和 10.5 元，是那个数字落到一个具体的人、一单具体的路、一个堵了 30 分钟的晚高峰上的样子。两者之间的距离，靠平台自己 " 优化算法 " 填不平。