11 月 11 日，中汽协发布 2026 年 10 月汽车工业产销数据。
10 月，我国汽车产销分别完成 306.3 万辆和 301.6 万辆，同比分别下降 8.8% 和 9.2%；前 10 个月，汽车累计销量 2628.6 万辆，同比下降 5.1%。
新能源汽车依然保持增长，当月产销分别完成 201.7 万辆和 194 万辆，同比分别增长 13.8% 和 13.1%，占汽车新车总销量的 64.3%。
但如果把国内销量与出口拆开，市场的另一面随即显现：10 月国内汽车销量只有 195 万辆，同比下降 26.6%；汽车出口则达到 106.6 万辆，同比增长 60.2%。
乘联分会的统计数据则更为直观：10 月国内乘用车零售销量为 164.3 万辆，同比下降 27.1%；新能源乘用车零售 110.9 万辆，同比下降 13.7%，新能源零售渗透率却升至 67.5%，相比去年同期高出 10.5 个百分点，创下历史新高。
尽管中汽协和乘联分会的统计口径并不一致，但两组数据都在说明，10 月车市已经不再是简单的新能源增长、燃油车下降，而是处在更深层的双重换挡中：市场整体收缩，在此之下，油车全面退守，动力结构转向新能源，销量支撑则从国内市场转向海外市场。
新能源渗透率上升背后
是绝对销量的下跌
根据乘联分会的数据，10 月国内乘用车零售销量比去年少约 61 万辆，其中燃油车减少了约 43 万，约占七成，新能源车减少了约 18 万。
具体来看，10 月燃油车零售同比下降 45%，其中纯燃油车下降 51%，普通混合动力车逆势增长 28%；自主、主流合资和豪华品牌的燃油车销量分别下降 46%、46% 和 37%。
这表明，在整个市场收缩的情况下，由于燃油车下滑更为严重，让总规模也在下跌的新能源渗透率反而增长了。因此，67.5% 的新能源渗透率并不指向新能源需求的全面爆发，而是新能源在总量收缩中承受了下滑，但比燃油车更有韧性，并因此继续扩大市场份额。某种程度上，渗透率已经不是衡量新能源景气度的指标，只是衡量燃油车崩塌速度的指标。
中汽协的数据更加说明了这一点。中汽协披露，10 月国内传统燃料乘用车销量仅剩 51.3 万辆，同比下滑 49.4%，几近腰斩。10 月燃油车销量比去年同期减少 50 万辆；前 10 个月，燃油车销量累计减少 351.6 万辆。
新能源对燃油车的主动替代，加上燃油车自身的快速萎缩，共同造成了 10 月燃油车市场的 " 坍塌 "。这在批发端也有所体现，10 月批发销量前十的车型中，没有燃油车。
燃油车 " 塌方 "
车市换挡并不均匀
燃油车加速萎缩，首先受到使用成本变化的推动。2026 年国内 92 号汽油零售价从 1 月初的 6.78 元／升升至 9 月下旬的 8.65 元／升，涨幅接近 28%。用车成本上升，直接削弱了传统燃油车的性价比。
其次是政策层面的影响。购置税优惠进入退坡期，部分直接补贴逐步退出，但政策并未完全离场。按照 2026 年以旧换新细则，报废旧车购买新能源乘用车，可按新车售价的 12% 申领补贴，上限 2 万元；置换更新按 8% 补贴，上限 1.5 万元。
这一政策对 10 万 -20 万元价格带影响较为直接，而这一区间正是燃油车的传统基本盘。但补贴与车价挂钩，也使低价车型获得的优惠相对有限。乘联分会指出，自主 A00 级电动车国内零售受到补贴政策不利影响，小型代步电动车成为年内国内内销销市场的弱项。10 月 A00 级纯电动车批发仅 10.1 万辆，同比下降 41%。
比短期政策更深远的，是消费者默认选项的变化。
新能源乘用车零售渗透率从 2021 年全年的 14.8%，升至 2024 年的 48%，2025 年突破 50%，2026 年 10 月已接近七成。当新能源车在价格、智能化和使用成本上形成综合优势，消费习惯的转变便很难因一次油价回调而逆转。
但这场换挡在不同阵营之间并不同步。
10 月国内零售中，自主品牌新能源渗透率达到 84.8%，主流合资品牌仅 19.7%，豪华品牌为 19.4%。新能源零售同比增速方面，自主品牌下降 15%，主流合资品牌在低基数上增长 69%，豪华品牌下降 45%。
整个乘用车市场，10 月中国品牌乘用车在国内市场的份额已攀升至 79.3%，1-10 月累计为 74.5%。传统合资燃油车企的生存空间被极度压缩，部分合资品牌正被迫加速导入本土研发的纯电与插混新品以求自保。
这在企业表现上尤为突出。比亚迪 10 月总销量 49.02 万辆，同比增长 10.97%，但国内销量约 32 万辆，同比下降 10.57%；吉利汽车销量达到 31.02 万辆，年内首次突破 30 万辆；零跑销量 10.61 万辆，同比增长约 51%。上汽大众、上汽通用和广汽丰田的销量则分别同比下降约 28%、51% 和 25%。
吉利副董事长桂生悦直言，今年 " 金九银十 " 现象基本消失，未来可能成为常态。
这意味着，新能源渗透率提高并没有让所有市场参与者同时受益。它既在改变动力结构，也在重排品牌、价格带和区域市场的竞争秩序。
出口既是托底，也是隐忧
出口正在对冲国内市场收缩带来的巨大缺口，逐步成为厂家销量的重要支撑。
中汽协数据显示 10 月汽车总销量 301.6 万辆，同比下降 9.2%，看上去只是小幅下降，但国内销量 195 万辆，同比下降 26.6%，已经是深度收缩。两者之间的差异，主要来自 106.6 万辆出口，相比去年增长了 68.5 个百分点。
这其中新能源汽车出口 60.6 万辆，同比增长 1.4 倍。前 10 个月，汽车累计出口 927.1 万辆，其中新能源出口 461.2 万辆。汽车出口已连续 5 个月超过 100 万辆，新能源占比也连续 5 个月超过 50%。
按照中汽协数据回算，2025 年 10 月汽车总销量约 332.2 万辆，其中国内销量约 265.7 万辆、出口约 66.5 万辆。由此可以拆解出今年 10 月的同比变化：国内销量减少约 70.7 万辆；
出口增加约 40.1 万辆；两者相抵后，汽车总销量净减少约 30.6 万辆。也就是说，出口增量抵消了约 57% 的国内销量减量。
另根据乘联分会的数据，10 月乘用车出口 92.8 万辆，同比增长 68.5%，占厂家销量的 35%，去年同期这一比例仅为 19%。新能源车占乘用车出口总量的 62.8%，较上年同期提高约 20 个百分点。
企业端的表现更加直观。奇瑞集团 10 月海外销量 20.06 万辆，同比增长 58.7%；吉利海外出口 10.7 万辆，同比增长 158%。比亚迪第三季度扣非净利润同比增长 25.25%，而上半年仍为同比下降 9.02%，海外业务放量是重要原因之一。
出口因此不仅是在补充销量，也在影响企业的产能利用、成本摊薄和利润表现。对拥有海外渠道、产品组合和规模优势的车企而言，海外市场已经从增量选项变为经营支柱。
但出口托底并不等于风险消失。国内下降、海外上升的格局，意味着车企业绩对外需、贸易政策和海外经营环境更加敏感。厂家出口能否转化为海外终端销售，出口增长能否同时带来合理利润，也需要继续观察。
乘联分会预测，11 月车市有望环比温和回暖、同比降幅收窄，出口抢运能够提供短期支撑，但其持续性仍存疑。中汽协预计，全年出口将正式突破 1000 万甚至 1100 万辆关口。
越过七成关口之后
乘联分会预计，2026 年全年国内乘用车零售约 1850 万辆，同比下降 22%。在总量下行的背景下，渗透率还能走多高，将取决于燃油车萎缩速度、以旧换新政策力度、年底车企冲量节奏以及油价走势。
但比渗透率能否突破 70% 更需要面对的问题是，国内市场何时止跌，新能源能否从替代燃油车，进一步转向创造新的消费需求？
中汽协副秘书长陈士华在发布会上表示，中汽协正在重新评估全年市场，预计 2026 年乘用车国内销量可能低于 1900 万辆，而 2025 年这一数字为 2406.5 万辆。
如果新能源份额的提高主要依靠燃油车更快下降，而新能源自身销量没有恢复增长，那么渗透率越高，越不能单独代表行业景气。车企仍将面对存量竞争下的价格压力、渠道压力和利润压力，低价首购市场与县乡需求能否被重新激活，也将影响车市能否重新扩容。
出口则提供了另一条增长路径，但它无法完全替代国内消费，也无法掩盖国内终端需求和经销商经营的压力。更棘手的是，海外贸易壁垒也在升级。
随着中国汽车出口规模逼近千万辆级，海外市场对中国汽车的关注，正从产品竞争力延伸至产业安全和贸易平衡。欧盟发起混动汽车保障措施调查等动向表明，贸易摩擦可能从纯电动车扩展至更多技术路线，应对方式也不仅局限于关税。车企需要面对的，将是原产地规则、技术标准、数据合规和本地产业贡献等更复杂的约束。
这推动中国汽车出海从贸易型出口转向经营型出海。单纯的整车出口之外，海外建厂、KD 散件组装以及 CKD 模式的重要性正在上升，车企还需要同步建设本地供应链、销售网络、售后体系和品牌运营能力。
但本地化并非简单复制国内产能。海外工厂利用率、供应链管理、劳工制度、税务合规和跨文化组织建设，都可能成为新的成本与风险来源。出口可以帮助车企做大销量，本地化经营则决定其能否真正留在海外市场。
因此，接下来行业必须直面两个问题：高渗透率能否带来健康的国内产业生态，出口高增长能否沉淀为可持续的全球业务。对企业而言，如何在国内存量竞争与海外壁垒之间，持续、合规并且有利润地把车卖出去，是更难的挑战。