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低价不是错，

错的是低价之后没有退路

近日，奇瑞董事长尹同跃在 2026 世界智能网联汽车大会上说了一句不合时宜的话：" 要吸取摩托车出海的经验，坚决不能打价格战；要做好准备，不要盲目出海。" 他还提醒同行，不要在海外变成 " 海吹 "。

这句话之所以刺耳，不是因为说得重，而是因为说得太是时候。2026 年，中国汽车出海正处在最亢奋的时刻：出口将破 1200 万辆，巴黎车展 60 个品牌里有 20 个来自中国，海外工厂规划产能接近 700 万辆，几乎每家车企都把 " 不出海就出局 " 挂在嘴上。就在这个时候，中国最大的汽车出口商说：别学摩托车。

一个已经把车卖到 130 多个国家的人，本可以只谈成绩。他偏要谈教训。这句话的分量，行业里听得懂的人不多。

二十多年前，中国摩托车在越南演示过一次完整的死亡。1998 年，日本品牌占越南市场 98%，一辆车卖 2000 美元；嘉陵、宗申、隆鑫带着 700 到 800 美元的批发价冲进去，到 2002 年拿下近 90% 的份额。然后价格战开始：800 美元降到 700，再降到 600，最后跌到 170 美元；卖一辆车只赚三十几块钱。钢板变薄，发动机用非标件，售后网点不建。2003 年，一起车架断裂事故被电视台曝光，信任雪崩。到 2006 年，日本品牌夺回 95% 以上，中国摩托车只剩不到 1%。

「杀死中国摩托车的不是低价，是低价之后没有退路。」

利润薄到无法投入质量、服务和品牌，一次事故就能让整个品类陪葬。

汽车不是摩托车。但那条传导链——价格战、利润变薄、质量和服务失血、信任崩塌、政策反噬——已经在泰国、欧洲、俄罗斯同时出现。

EXPORT BOOM

出口越火，越像当年的摩托车

国内价格战的底层逻辑是产能过剩、产品同质化、经销商扛库存。2026 年上半年，国内乘用车零售同比下滑 20%，行业利润率 3.3%，产能利用率 70.8%，低于 80% 的盈亏平衡线。车卖不动，出口就成了泄压阀。

2026 年前 9 个月出口 863 万辆，占产量的比重正从两成逼近三成。奇瑞 2025 年出口 134.4 万辆，比亚迪 105.4 万辆。数字很漂亮，但泄压阀有副作用：国内那套打法，会跟着车一起出口。

更值得警惕的是，出海已经变成一场集体冲刺。130 多个海外生产基地、700 万辆的规划产能、巴黎车展上 20 个中国品牌，所有人都在抢窗口。尹同跃的警告，就是在这个集体冲刺的时刻，突然有人喊了一声：前面是悬崖。

车还是那批车，经销商还是那套返利和压库，销售话术还是 " 再降一点就能起量 "。唯一变化的，是海外市场纵深更浅、消费者耐心更短、政策的手更硬。

2026 年 8 月，商务部、工信部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，明确要求车企避免 " 多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象 "，并尊重当地经销商自主定价权。监管层已经先于企业看到了危险。

「出口不是解药，是止痛药。」

国内卖不动的车，换一个海关不会变成好生意。

THAILAND

泰国先演了一遍

2025 年，中国品牌在泰国卖出 13.4 万辆，市场份额 22.2%，日系首次跌破 70%。2026 年 1 月，中国品牌以 47.34% 对 47.33%，0.01 个百分点险胜日系，登顶泰国。

一个月后，泰国补贴退坡，进口车消费税从 2% 回调到 10%。中国品牌份额从 47.3% 骤降到 11.6%。

那 47% 里，有相当一部分不是品牌忠诚，是政策租金。价格战把租金提前花掉了。

比亚迪 ATTO 3 从 119 万泰铢降到 90 万，2026 年 7 月又降最高 34 万；海豚从 80 万降到 50 多万。比亚迪用一年免费充电安抚老车主，仍有品牌因降价被投诉。

更惨的是哪吒。泰国政府要追回 20 亿泰铢补贴，因为哪吒没完成本地化生产承诺：2024 年目标 1.6 万辆，实际只造了约 4000 辆。18 家经销商联合起诉，展厅从十多家缩到 3 家，部分保险公司停止承保。一个品牌爆雷，整个 " 中国车 " 跟着陪葬。

中国车企在泰国的规划产能超过 55 万辆，而泰国全年市场只有 60 万辆。工厂建好了，市场没那么大，降价换量成了 " 无奈选择 "。

「价格能买到份额，买不到忠诚；补贴能造出市场，也能一夜收回。用国内的方式打海外，份额是租来的。」

RESIDUAL VALUE

欧洲的残值账

2026 年上半年，中国品牌在欧洲卖出 64.3 万辆，份额从 4.5% 升到 8.9%，同比增长 111.5%。入门车型比欧洲竞品便宜 20% 到 30%。

但欧洲有一本国内很少算的账：残值。

德国 DAT 的数据显示，中国品牌插混车使用三年后只保留 47% 的车价，2024 年初还是 61%；两年掉了 14 个百分点，同期德国电动车整体只掉 7 个百分点。中国车的贬值速度是市场的两倍。

47%

插混车三年残值

2 倍

贬值速度（对德国市场）

残值是欧洲汽车金融的地基。欧洲人大量贷款、租赁、置换，残值每掉一个点，都会变成月供。一辆 3.8 万欧元的车，三年残值少 14 个百分点，等于少卖 5320 欧元；摊到 36 个月租赁，每月多出 148 欧元。大型租赁公司已经开始提高中国品牌的租赁价格。

更麻烦的是预期。DAT 调查显示，近一半德国消费者认为部分中国品牌五年内会退出欧洲。二手车买家压价，金融机构提高首付，品牌再拿补贴填坑——一个自我强化的负循环。

中国车企不是没算过这笔账。比亚迪匈牙利工厂投了 40 亿欧元，初期 15 万辆产能，仅折旧每辆车就摊 2600 欧元；年销要到 12 万到 15 万辆才能覆盖固定成本。如果为了抢份额继续降价，残值会先把金融模型打穿。

「国内降价伤的是老车主的心，欧洲降价伤的是金融模型的命。前者一次免费充电能安抚，后者要三年、五年才修得回来。」

POLICY RISK

市场会关门，政策会翻脸

中国汽车出海最大的风险，不是车卖不动，是市场突然不让你卖。

俄罗斯 2024 年进口中国车超过 116 万辆，2025 年降到 63.2 万辆，接近腰斩；中国品牌份额从 58.5% 降到 51.7%。2025 年一季度，俄罗斯关闭 274 家汽车展厅，213 家是中国品牌，占 78%。奇瑞已经出售部分在俄资产和经销渠道。

63.2 万辆

2025 年对俄出口

78%

关停展厅中中国品牌占比

原因不复杂：报废税提高 70% 到 85%，关税调到 20% 到 38%，平行进口被堵，认证周期拉长。政策一转身，第一大市场变第三大。

墨西哥 2025 年还是中国汽车第一大出口目的国，2026 年 1 月起对中国车加征最高 50% 关税；上半年中国对墨出口下降 33.7%。欧盟在对纯电加征最高 45.3% 关税后，又在讨论把限制扩展到混动。

这些政策针对的不是某一家企业，是 " 出口模式 " 本身。车从中国运过去，赚的是制造效率和汇率差价；东道国一加税、一改认证、一收补贴，优势就没了。

唯一能对冲的，是把制造、研发、供应链和就业留在当地。但中国车企海外全工艺工厂规划产能接近 700 万辆，2025 年海外产量只有约 120 万辆；130 多个生产基地里，真正全工艺的只有 17 个；海外本土化率约 30%，欧美日车企超过 80%。

700 万辆的规划，像把国内的过剩原封不动搬到了别人的港口。

「本地化不是万能药，但没有本地化，连生病的资格都没有。」

NO FREE PASS

汽车没有免死金牌

汽车和摩托车不一样。摩托车没有核心技术，卖完就走；中国汽车有三电、智能座舱、智驾，在泰国能把海豹卖到 27 万元，在巴西能把比亚迪卖到单月零售第一。

但 " 不一样 " 不等于 " 有免死金牌 "。

摩托车死在 " 低价之后没有能力做三件事 "：把质量做稳、把售后做密、把品牌做上去。这三件事，中国汽车也没有完全做到。澳大利亚已经出现中国电动车因维修数据不开放被监管关注、消费者投诉配件等待时间长的情况；崔东树的判断很直接：中国车在海外仍是 " 成本优势为主、技术溢价为辅、品牌溢价尚未成型 "，40 万元以上很难突破。

价格战恰好会摧毁这三件事。利润打薄，就没钱做质量验证、建售后、投品牌；残值上不去，金融成本就下不来；全生命周期成本更贵，低价最后变成了 " 贵 "。

现代汽车是反面参照。1986 年 Excel 进入美国，第一年卖 16.8 万辆；几年后质量崩塌，成了脱口秀笑柄，1998 年销量跌到 9 万辆。那一年现代推出 10 年／10 万英里质保，到 2004 年新车质量追平本田。但质保只是信号，现代用了二十年把产品真正做好。

日本汽车是另一个参照。1981 年被迫接受对美自愿出口限制，每年 168 万辆，持续到 1994 年。日本车企没有继续降价，而是去美国建厂：1985 到 1990 年，在美产量从 82 万辆增到 180 万辆，份额从 18% 升到 25% 以上，同时推出雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪。

贸易壁垒没挡住日本车，本地化和品牌升级做到了

这两件事，中国汽车都还在路上。

SELF-WARNING

说给奇瑞自己听的警告

奇瑞是出海最大的受益者之一。2025 年营收 3002.9 亿元，海外营收 1574.2 亿元，占 52.4% ——第一次海外收入超过国内；出口 134.4 万辆，连续 23 年第一。

但 2026 年上半年，奇瑞出口增长 71.5%，归母净利润下降 11.7%。收入几乎原地踏步，毛利率升到 16.1%，净利润反而少了。出海规模在涨，赚钱更难了。

52.4%

海外营收占比

71.5%

上半年出口增长

-11.7%

归母净利润

奇瑞的毛利率本来就不高。2025 年一季度 12.4%，低于比亚迪 20.1%、吉利 15.9%、长城 17.84%。它靠规模、渠道、性价比把车卖到全球，最怕的就是海外也变成国内那样的价格战。

所以尹同跃的警告不是道德劝说，是算账。奇瑞一半收入在海外，海外毛利率高于国内；海外打价格战，奇瑞的利润表会第一个疼。

奇瑞也在给自己找退路。西班牙巴塞罗那，奇瑞与 EV MOTORS 合资重启原日产工厂，生产 EBRO S700，75 分钟下线一辆车，一期年产能 5 万辆，创造 1000 多个本地岗位；截至 2026 年 5 月，EBRO 在西班牙上牌 11,131 辆。

尹同跃说过奇瑞的 " 猫哲学 "：" 我们像猫一样，悄悄的进了，然后悄悄的就成为他一家人。" 这句话和 " 海吹 " 正好相反。它不是姿态，是方法：先卖车，再建渠道，再本地化，最后成为当地产业的一部分。

尹同跃不是唱衰，是示警。

他把行业最不愿意听的旧账翻出来，是因为他知道，这笔账不翻，早晚要还。

∞

EPILOGUE

尾声

2002 年，中国摩托车在越南拿下 80% 的份额时，没有人觉得那是终点。2026 年，中国汽车出口站上 1200 万辆时，也没有人觉得那是终点。

区别只在于，摩托车没有第二次机会，汽车还有。尹同跃这句话的及时，不在于它说破了什么秘密，而在于它说破得太早——早到行业还来得及改。

中国汽车有技术、有产业链、有本地化工厂，也有利润空间去修质量、售后、品牌。但机会不会自动兑现，它取决于一个选择：把海外当消化国内库存的下水道，还是当第二次创业。

接下来要验证的只有一件事：当国内零售继续下滑，哪家车企敢第一个停止用海外市场消化库存？

这个问题的答案，会比 1200 万辆更能说明中国汽车出海的成色。

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