当 " 车圈恒大 " 的质疑声与 " 全球销量王 " 的头衔同时压在比亚迪身上，王传福的回应是把筹码推向海外。

2026 年半年报里 6679 亿元的总负债数字触目惊心，但同一份报告里，海外收入占比首次过半、超 200 万辆的出海目标和逼近 50 万辆的本土化产能，构成了另一条叙事主线。国内价格战见顶、海外攻城略地提速，这场豪赌成败未定。

翻开比亚迪 2026 年半年报，营收 3448 亿元同比下滑 7.1%，净利润 123 亿元同比下滑 20.5%，这是其 15 年来首次营收净利双降。6679 亿元总负债、70.96% 的资产负债率，让 " 车圈恒大 " 的标签不胫而走。

但把这家公司和暴雷前负债率高达 132% 的恒大画等号，更像是数字游戏。拆开那 6679 亿负债能看出端倪——真正要付利息的有息负债占比不足 5%，剩下的大头是应付账款与应付票据，是整车厂凭借体量在产业链里对上下游账期的议价权。

一边是刀片电池、兆瓦闪充持续砸入真金白银，一边是靠信托和高息债 " 借新还旧 " 的壳公司，二者的财务基因并不在同一频道。真正的压力来自销量端。

国内 10 万至 20 万元区间已是红海，叠加新能源购置税减半政策效应减弱，降价即亏利润、不降价即丢份额。王传福交出的解法是两条腿走路：海外猛攻，国内上探。

2026 年上半年，腾势、仰望、方程豹三大高端品牌合计销量同比增长 61%，占乘用车比重升至 12.8%；7 月方程豹单月狂卖 4.12 万辆，同比暴增 191%。

出海端更为凶猛，泰国、巴西、匈牙利、印尼工厂次第落地，2026 年海外销量目标被上调至 190 万至 200 万辆，海外本土化产能预计突破 50 万辆，9 月单月出口已达 18.07 万辆。代价同样真实。

上半年汇兑损失达 47.03 亿元，与去年相比差额接近 78.63 亿元，欧盟关税悬顶，海外巨额投资短期内就是沉重的财务包袱。

更不容忽视的是其在 AI 算力基础设施领域的隐形布局——服务器批量出货，面向海外客户的新一代液冷冷板已完成开发进入量产爬坡，造车积累的液冷与高压电气技术正切入数据中心。

资本市场并未被利润下滑吓退，证券机构于 8 月初研报中维持 " 买入 " 评级，预计 2026 至 2028 年归母净利润分别为 404 亿元、505 亿元和 636 亿元。证券之星 10 月 12 日披露，比亚迪 ( 002594 ) 在 10 月 9 日获主力资金净买入 3.57 亿元。

特斯拉在韩国市场抛出罕见幅度的降价，最高下调 940 万韩元，Model 3 Standard 标价 4199 万韩元，叠加政府补贴后，消费者已能以 3000 万韩元出头拿下一台特斯拉。

比亚迪则同步加码，宣布 2026 年在韩计划销量将突破 1 万台，售后服务中心扩展至 26 家。两家公司的价格攻势让韩国坊间冒出 " 没钱才买进口车 " 的调侃。

进入韩国市场一年多，整体份额仍约为 2%，但相比上一年度，新车注册量增长超过七倍。

特斯拉由上海工厂出口的 Model 3 和 Model Y，2025 年在韩销量约 5.9 万辆，较上年翻倍，推动其在韩国电动车市场份额升至 28%，与第一名起亚的差距缩至不足一个百分点。

而在全球主要市场，特斯拉同期普遍下滑：美国注册量降约 10%，中国市场降约 4%，欧洲暴跌 27%，唯独韩国逆势翻倍。2025 年韩国新注册电动车中，中国制造占比由 24% 升至 34%，既包括比亚迪等中国自主品牌，也涵盖特斯拉从中国进口的车型。

2024 年前后，韩国曾下调搭载中国电池电动车的补贴额度，但未能阻止价格优势扩大市场份额的趋势。现代汽车集团 2025 年国内电动车销量增幅为 23%，不足市场整体增速的一半，份额由第一位滑落至第三位。

不过在中国以外的全球电动车市场，现代集团 2025 年销量仍超过比亚迪。韩国之所以成为中美车企竞逐的焦点，一方面在于地理位置与中国本土的供应充裕，另一方面也源于中国电动车在欧美承压，使韩国被视为通往欧美市场的桥头堡——本土组装、改款乃至再出口。

韩国消费者对车型辨识度高，被业内视为具备 " 主导市场 " 属性的试金石，在韩打下的口碑往往被当作全球畅销潜力的佐证。高速公路服务区到公寓停车场的充电设施普及，也为外资品牌提供了便利。

面对冲击，业内普遍认为降价是最直接的手段：锁定第一代特斯拉用户在换购时继续选择同品牌，被企业视为必争客户；同时借助政府补贴政策向本土产业倾斜。对现代、起亚而言，一种思路是用内燃机车型的盈利反哺电动车价格以维持份额。

由于中国在生产成本上的优势短期内难以追平，加强服务体系与充电速度等非价格竞争力——例如将充电时间由约六小时压缩至一小时——也被视为必要方向。欧洲面临相似困境。

欧盟原定自 2035 年起停产内燃机汽车以实现碳排放归零，近期转而宣布将撤回这一刚性方案，允许部分使用环保钢材或可再生燃料的内燃机车继续生产，并以 " 灵活性 " 为制造商留出调整空间。

背后是欧洲车业的全面危机：比亚迪 2025 年夏季在欧洲的销量一度超过特斯拉在美国的销量，当年 1 至 8 月在欧洲的累计销量较上年同期几乎翻两番；该公司还宣布将于 2026 年 3 月在欧洲开设 1000 个销售据点，并计划 2027 年翻倍。

相较于奔驰、大众、宝马主攻高端电动车，中国品牌瞄准的是价格仅为欧洲车一半的大众市场。欧盟 2025 年对中国电动车加征高达 45% 的关税，但抑制效果有限。

大众汽车 2025 年第三季度出现五年来首次季度亏损，其位于德国本土的工厂也历史上首次被关闭。

有观点指出，即便欧洲通过短暂放宽内燃机政策 " 救急 "，拖得越久，与中国在电动车市场的差距可能越大；加之中国在电池原材料和零部件环节具备较强布局，若欧洲减少对电动车的投资，长期竞争力下滑可能难以避免。

韩国国内电动车市场在经历了电池起火事件后正在复苏。截至 2026 年 2 月中旬，韩国电动车累计销量已突破 20 万台，相较上一年全年增长约 40%，新车型的集中推出助推了热度。

该车未配备后视镜，但行驶时通过显示屏持续显示后方画面；采用电动车专用平台，装载空间较大，地板低矮便于装卸，车厢内配备 220V 电源插座，可在户外使用家用电器，被英国一家汽车媒体评为年度家用车。

特斯拉近期在韩国推出受监督的全自动驾驶功能，允许驾驶员行驶中双手完全离开方向盘，但事故责任仍由驾驶员承担，目前该功能仅适用于 Model S 和 Model X。若扩展至热门车型 Model Y，预计将对市场产生较大影响。

中国高端电动车品牌极氪也在准备进入韩国市场。自 2027 年起，报废现有内燃机汽车并换购新电动车的消费者，最高可获得 100 万韩元补贴，韩国电动车市场的竞争预计将进一步加剧。

从韩国回望国内，比亚迪的 " 国内失速、海外接棒 " 并非孤立剧本，而是中国新能源产业链整体外溢的缩影。

6679 亿负债刺眼，却远非恒大式的资金链危局；真正决定王传福这场两千亿级强攻成败的，是海外销量能否在合理周期内沉淀为真实利润，以及 AI 算力这条第二曲线能否按计划长出来。否则，国内市场的喘息窗口一旦关上，账面上的那串数字就会真的变成压力。

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